《航空公司运行安全管理》罗凤娥，骆晨，孙立新作|(epub+azw3+mobi+pdf)电子书下载

图书名称：《航空公司运行安全管理》

【作　者】罗凤娥，骆晨，孙立新作

【页 数】 169

【出版社】 成都：西南交通大学出版社 , 2021.01

【ISBN号】978-7-5643-7835-6

【分 类】航空公司-企业管理-安全管理-研究

【参考文献】 罗凤娥，骆晨，孙立新作. 航空公司运行安全管理. 成都：西南交通大学出版社, 2021.01.

图书封面：

图书目录：

《航空公司运行安全管理》内容提要：

本书研究航空公司运行安全管理的学术著作，基于航空公司大系统、全控制、严制度、深人文、可反馈的多层次、横跨越的全寿命周期的安全，介绍了航空公司运行过程中的人为因素、飞行品质、企业安全文化、企业管理系统架构、企业控制系统架构等内容。本书结合最新民航规章的要求，以及满足航空交通运输专业本科生、研究生在航空安全管理领域的相关研究需求，以系统论和控制论为出发点，涵盖了保证航空公司运行安全有关的关键理论剖析以及技术手段分析，为航空公司运行安全管理的政策措施制定提供重要的参考。

《航空公司运行安全管理》内容试读

第一章

航空公司安全管理导论

对于民航而言，保证安全是首要准则，这是其发展程度的重要标准，也是其赖以生存的基础性条件。安全事故会使旅客的生命财产受到损失，更会影响旅客对民航业的信任。随着民航业的快速发展，我国的航空运输进入了一个新的发展阶段，既是机遇，也带来了严峻的挑战。航空安全已经成为当前社会关注的热点，也是我国乃至国际民航业关注的核心。

第一节航空公司安全管理

一、航空安全管理的相关概念

在了解航空安全管理的内涵之前，我们有必要解释一下关于“安全(Safety)”一词的概念。事实上，各个领域对安全的解读不同，在韦氏在线词典中安全是远离威胁，没有伤害或者没有损失。结合实际情况，关于安全的概念界定中，国际民航组织给出的定义准确度是最高的。国际民航组织将“安全(Safety)”定义为：安全是一种状态，即通过持续的危险源识别，对安全风险进行有效的管理，尽可能降低人身或财产可能遭遇的损害，尽可能将损失降低到能接受的程度内。根据该定义可以认为，安全是一种特殊的状态，风险不能减少为零，而是降低到一个可接受的水平。这个定义也诠释了安全是一个过程，就是识别危险源和管理风险的过程。对于安全相关的专业人员来说，安全这个词包含了对整个系统的持续监控和评价，要求做好主动监控，关口前移，提前预防。安全的概念是系统而复杂的，航空安全需要专业化、科学化的理论支撑，

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在量化的基础上进行管控，才能发挥风险管理和安全绩效真正的实际效用。

航空安全(Aviation Safety)是指民用航空安全生产运行系统处于一种无危险状态，对人员伤害和财产损失控制在可接受水平或更低的状态，具体包括飞行安全(Flight Safety)、客舱安全(Cabin Safety)、机坪安全(Ramp Safety)、维修安全(Maintenance Safety)、机场安全(Airport Safety)等多个方面。目前民航界多采用事故、事故征候、航空事故征候万时率等航空器运行安全事件作为衡量一个国家或地区民用航空安全的主要指标。对航空安全具体有以下几种理解：

(1)零事故或严重事故征候，这是社会公众特别是旅客普遍持有的看法；

(2)免于危险，即消除导致或者可能导致伤害的那些因素；

(3)航空组织员工对不安全行为和条件的态度；

(4)员工避免差错和遵守规章。

航空安全管理(Aviation Safety Management)是以预警管理理论为指导，在管理层面通过综合运用安全科学、人素科学、灾害科学、复杂系统科学等学科领域的最新成果，对航空安全影响因素和航空事故的可控制诱因进行监测、识别和预防控制的一种管理制度和手段，旨在防止和纠正航空事故和事故诱因的产生和发展，预防和减少航空运输事故造成的有形和无形的危害，保持民航运输处于健康有序的安全状态四。

二、航空公司安全管理发展历程

纵观航空公司安全管理的发展历史，大致经历了技术阶段、人为因素阶段、组织因素阶段和全系统阶段四个发展阶段。

1.技术阶段

从20世纪初到20世纪60年代末，飞行事故主要是由于机械因素和不安全飞行规章制度两方面原因造成的。而航空安全缺陷又与技术因素和技术故障相关，民航安全管理的特点是对机械设备等硬件进行改进。

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因此，安全方面的努力集中体现在技术因素（如航空器）的调查和改进上，基于事故识别、分析飞行器的缺陷，并努力建章立制以防止事故再次发生。随着新工艺、新技术、新材料的应用，硬件设备可靠性大幅提高，各项规章制度不断健全，由此造成的航空事故率也逐步降低。到20世纪50年代，由于技术的提高和改进，航空事故率逐渐降低，安全管理逐步从技术改进扩展到遵守规章与监督方法等方面。

2.人为因素阶段

从20世纪70年代初开始，由于技术的不断进步和规章的逐步完善，航空事故率大大降低，技术因素已逐步降低到20%~30%，然而由于人为因素造成的航空事故所占比例却上升到了70%~80%。因此，航空安全的工作重点扩展到了人的因素方面，当时航空安全管理的工作重心也逐渐从加强技术转移到改进人机界面、建立人员培训体制、完善各种规

章和程序上，以此优化机组管理(CRM),营造良好的安全文化。尽管在

减少差错方面投入了不少资源，但人的因素仍然是事故中的常见因素。当时，人的因素倾向于关注个人，并没有充分考虑操作和组织环境的影响。

3.组织因素阶段

在20世纪90年代中期，人们开始从系统的视角审视安全，包含组织机构的因素以及人的因素和技术因素三方面，因此引入了“组织机构性事故”的观念。即综合考虑了组织机构文化和政策对安全风险控制措施的有效性影响，进一步提升了航空安全分析能力和安全管理水平。另外，使用被动和主动的方法进行日常安全数据收集与分析，使组织机构能够监测已知的安全风险并发现新出现的安全隐患。因此，该阶段，航空安全管理的特点是研究组织和管理因素对航空事故的影响。特别是20世纪90年代以后，虽然飞行事故率保持在低水平的0.7~1.2百万飞行小时之间，并呈现稳定趋势。但随着世界航空运输量的高速增长，飞机事故的绝对数量仍会增加，航空安全管理水平仍需进一步加强。

4.全系统阶段

从21世纪初开始，许多国家和服务提供者已经采纳了过去的安全做

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法，并且安全成熟度发展到更高水平。民航行业内部已经形成了具有完善的运行规章、政府监管和企业运行规范的运行体系。应用完善的规章和规范，使得航空事故发生水平处于一个较低的水平。如今，很多国家已经开始实施国家安全方案或安全管理体系(Safety Management System,

SMS),并获得了安全效益。

民航“十三五”规划中强调，中国民航发展依旧面临众多挑战，其中资源存量不足与需求增量剧增构成了民航发展的两大重要挑战，航空安全基础不牢，航空安全和空防压力持续增大。迄今为止，航空安全管理中主要注重于个人安全绩效和局部控制，很少考虑整个航空系统的更广泛环境，这导致人们越来越认识到航空系统的复杂性以及不同组织机构在航空安全中应负有的责任。有许多事故和事故征候的例子表明，组织机构之间的接口导致了负面结果。并且，无论法规体系如何健全，规章管理方式依旧会遇到一些难以逾越的障碍，仍不能涵盖民航安全方方面面，而对于由此造成的安全问题或隐患，管理人员基于法规的管理也显得无所适从。因此，在航班量迅速增大，空域环境日益紧张的情况下，不断加强航空公司安全管理依旧是一项艰巨而迫切的任务。

第二节民航安全管理体系(SMS)

目前，虽然我国民航安全管理水平已处于领先地位，但航空运输总量持续高速增长，国家和社会公众对航空公司安全期望日益增长，我国民航安全管理工作依旧面临巨大压力。为此，中国民航局正积极推进安全管理体系的建设。安全管理体系是世界航空运输界面对安全管理形势提出的一种全新的管理模式，是航空安全管理发展的最新成果。民航局作为行业安全主管部门，通过实施安全管理体系，引导航空业优化和完善安全运行管理系统机制，规范运行，提高管理效能，保证持续安全。

一、民航SMS的产生背景

20世纪90年代后期，世界经济迅猛发展，运输量增长的加速度越来

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越大，飞机数量、航班架次快速增长，民航重大飞行事故率相对平稳，

每年航空事故随着运输量逐渐增长。国际民航组织(ICAO)基于当时预

期的机队增长，预测世界民航到2015年将会有41.2架飞机“失事”。专家计算后发现“即使事故率保持当时的‘低’水平，到2015年，每7~10

天可能出现一次大型飞机坠毁”。此后ICAO开始了对事故率“平稳”的

根本原因的探究，重新审视传统安全管理的模式和方法。同期，世界各国的民航企业和民航管理当局也以各种的方式开始了对新形势下民航安全管理模式的探索。

SMS在航空领域的应用最早始于加拿大，1998年加拿大运输部在《飞

行2005：加拿大民航安全工作框架》中宣布将在航空组织中实施SMS。

经过大量专家与曼彻斯特大学的James Reason教授的潜心研究，并借鉴

了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大SMS方案。

从2000年开始加拿大运输部着手制定法规方面的建议修正案公告

(NPA),并对其民航规章进行了修订。2001年编写了指导文件《SMS介

绍》，对SMS的概念、特点及建立的必要性等进行了概述。2002年编写

了《飞行运行和航空器维修组织的安全管理体系》，介绍了航空公司和维

修单位的SMS。2003年编写了《通用航空营运人的SMS实施实践指南》。

与此同时，加拿大运输部还与ICAO和各国民航局（包括美国、英国、

澳大利亚等)合作，促进全球民航业对SMS的一致理解。

基于加拿大等国的航空实践，ICAO从2003年开始陆续颁布要求缔

约国建立SMS的文件。2006年，ICAO通过对国际民航公约附件6、11

和14的修订，向各国提出了实施SMS的要求。同年，ICAO发布了《安

全管理手册》(Doc9859)的第一版，系统地介绍了民航安全管理的基本

理念和基本方法，重点介绍了SMS的各个要素以及航空公司、空管、机

场和维修单位建设SMS的基本思路。

2008年，ICA0再次对国际民航公约附件1、6、8、11、13、14和

18进行修订，对各国实施SMS和国家安全方案(SSP)提出更为具体的

框架要求。

2009年，为进一步推进各国的SMS和SSP建设，ICAO发布了《安

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全管理手册》的第二版。

2010年4月，ICAO高级别安全大会(HLSC/2010)决议通过制定一

个新附件，旨在强化规章的基础作用，以此推动管理创新以及管理效能提高。

2012年2月，ICAO安全管理专家组开始编制国际民航公约附件19

《安全管理》，并于2013年11月正式发布实施。附件19要求各国从规章

层面完善管理制度，制定与其航空活动规模和复杂性相一致的S$P,建

立和实施有效的SMS和安全监管制度，以保证民用航空安全绩效达到可

接受的安全水平，同时，附件19明确提出了航空器型号设计和制造单位

建立SMS的要求。

2013年，ICAO发布了《安全管理手册》第三版，系统地提出了SMS

体系建设的具体要求。

2016年3月，ICA0发布了国际民航公约附件19修正案，扩展了适

用范围，并要求航空器型号设计和制造单位的安全管理体系必须由设计国或制造国接受。

2018年4月，ICAO发布了《安全管理手册》第四版，根据附件19

修正案进行了修改，引入了综合风险管理的概念，强调SMS与QMS及

SMS各要素之间的关联性。

二、民航SMS在中国的发展

我国2002年体制改革后，在民航运输量快速增长、民航事故率居高不下的双重压力下，从2004年也开始探索安全管理的新机制。在对加

拿大民航局、FAA等大量调研后，中国民用航空总局于2005年成立了

SMS领导小组和办公室，在“十一五民航安全规划”中明确提出建立适

合中国国情并符合国际民航组织要求的中国民航SMS,将“航空安全管

理体系(SMS)建设工程”列入“规划实施的重大项目”中的第一项开

始建设。

2006年，中国民航局设立6个专业组，以航安办负责总体协调，整

···试读结束···