《国际交通医学》王正国主编|(epub+azw3+mobi+pdf)电子书下载

图书名称：《国际交通医学》

【作　者】王正国主编

【页 数】 1081

【出版社】 武汉：湖北科学技术出版社 , 2020.12

【ISBN号】978-7-5352-8251-4

【价 格】600.00

【分 类】交通运输-医学

【参考文献】 王正国主编. 国际交通医学. 武汉：湖北科学技术出版社, 2020.12.

图书封面：

图书目录：

《国际交通医学》内容提要：

全书共分39章，210余万字，配有彩图。系统介绍了国际交通医学的发展现状和简史、全球道路交通安全概况、形势、要素，论述了交通医学涉及的各领域前沿问题与最新进展，并分别对各领域进行了深度探讨，包括交通医学的发展史、交通伤流行病学、交通安全中的危险因素、交通心理、交通伤的生物力学机制、实验研究技术、伤情评估、医疗救治、事故调查与司法鉴定、安全防护、预防策略与措施以及交通安全管理与法律规范等内容。并分别就亚洲、美洲及拉丁美洲、欧洲、大洋洲、非洲等地的道路交通安全状况做了探讨和评述。

《国际交通医学》内容试读

第一章交通医学绪论

Abstract

This chapter includes the definition,main contents,task and the research scope of traffic medi-cine.In addition,the development of traffic medicine is also presented.

Traffic medicine is a multidisplinary and comprehensive subject pertaining to the developmentof crash injury,its characteristics,and classification of crash injury,injury severity,injury mecha-nism,analysis of death causes,emergency treatment,the epidemiology of crash injury and its pre-vention.In the mean time,the psychology of road users is also included.

Traffic medicine includes not only medical aspects but also science and engineering.

The first fatal crash occurred in 1896 in London.Since then,about 30 million people have diedof motor vehicle crashes.In recent years,traffic safety has been improved significantly in developedcountries,while in developing countries,the number of traffic deaths is still continuously increasing.

近几十年来，随着全球城市化进程的加速和机动车等现代化交通工具数量的急剧增多，交通伤害已成为威胁人类生命安全和健康的最严重公害之一。2016年全球因道路交通伤害致死者约135万人，是全球死亡原因中的第8位，死亡人数高于艾滋病、结核和腹泻。交通伤害更是5~29岁儿童、青年的首位死因，带来的社会负担更加严重。据世界灾难伤亡统计表明，交通伤害每年造成的伤亡人数远远超过地震、洪水、风暴等自然灾难造成伤亡的总和。

诚然，交通伤害与经济发展、车辆增多、城市人口增加等因素密切相关，但其间并无直接的对应关系。近10余年道路交通伤害死亡人数浮动不大，略有上升；而10万人口死亡率在缓慢下降，由2000年的

18.8降至2016年的18.2；机动车数由2000年的8.5亿辆增加至2016年的21亿辆，而10万车辆死亡率由135降至64。统计资料显示，机动化程度越高的国家，道路交通死亡率反而最低，并且还在继续下降；相反，机动化程度较低的国家，万车死亡率却有所增加。这就给我们以很好的启示：如果政府、民间团体、企业以至所有道路使用者都注意交通安全，进行相关的研究，提出相应的安全措施，建立周密的交通安全法规并严格执法，加强全民的交通安全教育，车祸和交通伤害是可以大大减少的。

1997年，瑞典国会通过一项交通过程中无死亡无重伤的“零死亡”(vision zero)计划，其基本理念原则是：①维护人的生命和健康是第一要旨；②所有道路交通的管理者和使用者都要分担交通安全的职责；

③总体上说，人犯错误是难免的，因此，交通系统应重视这些错误，并使其发生的概率及造成的伤害最小：

④道路交通管理者和使用者密切合作，其中任何一方为了达到安全目的都要准备调整自己。

实行这一计划后，瑞典的交通安全已有很大的改善，有的城市已基本接近这一目标（受伤人员中死亡率已降至0.5%以下)，其他许多国家也相继效仿。

展望未来，改善交通安全，减少伤亡，实现世界卫生组织提出的“交通安全无事故”(traffic safety is noaccident)是大有希望的。

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第一节交通医学的研究内容

一、交通医学的含义

交通医学(traffic medicine)是研究交通伤害发生规律和防治的一门分支学科。具体地说，它的研究内容包括交通伤害的伤情特点、分类、严重程度的判定、发生机制、死因分析、急救和治疗，同时还要研究交通伤害的流行病学和预防，以及道路使用者的心理素质和状态等。交通医学涉及预防医学、临床医学和基础医学的内容，此外，还与法医学、生物医学工程、灾难医学、车辆设计等密切相关或交叉，它是随着交通的发展应运而生的，因此又是一门理、工、医交叉的边缘性学科。

二、交通医学的任务与研究范围

(一)交通事故流行病学

交通事故流行病学就是以流行病学的理论为指导，应用流行病学的研究方法，对人群中交通事故的分布及其决定因素进行调查统计和分析，通过对其发生特点、危害程度和危害因素的深入研究，提出相应的预防措施和对策。就其任务和研究范围而言，主要涉及以下几个方面。

1.交通事故的类型通常将道路交通事故分为3种碰撞类型：①机动车与机动车相碰撞（机、机相撞)；②机动车与非机动车相碰撞（机、非机相撞）；③机动车与自行车或机动车与行人相碰撞（机、单车相撞，机、人相撞)。第一种类型又称碰撞型，第二、三种类型又称冲击型。此外，还有根据车祸的性质、伤亡和财产损失程度、第一当事人错误性质等进行分类。

2.交通事故的成因主要研究人、车、路系统在特定环境中的平衡状态。正常情况下，三者是相互配合的，形成一种动态的平衡。一旦失去平衡，就会发生意外事故。

人的因素中，主要包括驾驶员的生理条件和心理状态：驾驶员操作技术、经验与反应能力；行人和骑自行车人的安全意识和对交通法规的熟悉情况；骑自行车人的骑车技术和遇险情时的反应力；特殊人群(如儿童、老人、残疾人)的生理心理情况和适应性等。

车辆因素中，主要包括车辆的驾驶视野（直接的和间接的）、制动性、操作稳定性、照明、报警装置、碰撞时的保护能力以及驾驶空间的舒适程度。

道路因素中，主要包括道路的设计和质量，如车道和路肩（公路两边未筑路面的部分，一般宽0.5~

2.5m,用作路面的侧向支承和行车停歇的地带)的宽度、交叉路口的设计、坡度等；安全设施情况，如路面标示、交通标志、防护栏和夜间照明等；车祸好发路段，如叉道、弯道、坡道、无护栏险道等。

环境因素中主要包括气象条件（气温、雨、雪、雾、风等）、能见度、交通量、安全交通管理水平等。在上述诸因素中，人的因素最为重要。因为，车辆由人驾驶，道路由人使用，恶劣的环境条件下能否开车和如何开车也由人来决定。由此可见，在事故的成因中，人的因素常常起主导作用。

3.流行病学特征为了对交通事故进行对比和分析，必须选用一定的测量指标。交通部门常选用以下4个绝对数：车祸的发生数、死亡人数、受伤人数和直接经济损失。由于基数不同，绝对数常无法反映车祸的发生强度，而一些应用频数指标，如车祸发生率、车祸死亡率、车祸致伤率和综合事故率等，则能较准确地反映车祸的发生强度和趋势。此外，一些平均数，如日均车祸发生数，日均伤亡人数，平均每宗车祸的致死、致伤人数等，也有较大的参考价值。

车祸在一段时间内的发展趋势是其流行病学重要特征之一。一般来说，一个国家的机动化程度直接影响车祸的伤亡情况。机动化水平较低，则交通安全水平较差，而人身安全水平却较好；随着机动化程度

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的提高，而道路改善的程度却相对较慢时，则交通安全水平可能会有所改善，但人身安全水平却可能有所恶化。

另一个流行病学特征是车祸在人群中的分布情况。各个国家的统计虽有所差异，但大体上是一致的，即男性多于女性，约(2~3)：1，主要受害者是16~45岁的人，特别是25岁以下的青少年。

就时间分布而言，据我国统计资料，每年2月、3月，事故死亡数最少，11月、12月最多；一周中以周末最多；一天中以上午9时前后和下午2时前后最多。

就交通方式的资料分析，因机动车驾驶员及乘员致死的人数略多于80%，其中汽车约占70%，摩托车和拖拉机分别略多于5%，骑自行车人和行人分别略少于10%。

4.危险因素分析深入研究易于引起交通事故的各种危险因素，有助于采取相应的预防措施。危险因素有物质和意识两个方面，物质指道路交通综合系统中的物质条件，意识指道路使用者的意识状态。两者相比，前者较固定，后者差异极大，因此一般侧重于意识危险因素的分析。

对驾驶员危险因素的分析中，发现6%~8%的驾驶员存在着事故倾向性，他们有不同程度的生理缺陷（如色盲、视力不良、动作不协调等）和心理障碍（如情绪不稳、自控能力差、反应迟钝等）。

不同年龄段的人群，其生理和心理特征不同，事故发生率也不相同。年轻人心理上不够成熟，易发生事故：年老人听力和视力减退，反应较慢，但较谨慎，很少开快车，因此既有危险因素的一面，又有安全因素的一面。

驾驶员的驾驶经验与车祸发生率有一定关系，据部分统计资料，在有6年以上驾驶经验的人群中，车祸发生的比例随驾驶年数的增加而减少。

驾驶员的不良行为（如超速、违规超车、超载、越线行驶、不当操作、酒后开车、疲劳开车等）是交通事故最主要的危险因素。此外，个体素质和生活情况（如大量吸烟，长时间看电视后开车，服用某些兴奋性或抑制性药物，噪声环境等)也有一定关系。

驾驶员有无防护，其结果大不相同。实践证明，车上人员佩戴安全带后，伤亡减少20%以上，小儿采用防护装置后，死亡率减至未用防护装置时的1/11。

摩托车驾驶员的致死性危险为小轿车司机的12倍，其危险因素有无证开车、未受过专门训练开车、不遵守分道行驶、超速、超载乘员、不戴安全头盔驾驶等。

骑自行车人发生车祸的危险性约为机动车驾驶员的2倍以上，死伤的概率为机动车驾驶员的4.5倍。在各种危险因素中，最主要的是不遵守交通规则，如快车道骑行、逆行、攀附汽车、冲抢、猛拐、互相追逐等；其他如技术不佳、遇紧急情况心慌意乱，或是在风雨天、下雪天穿戴较多，致使操作不便，甚至妨碍视线，均属危险因素。

行人中主要的危险因素是缺乏安全知识和安全意识。据交通部门统计，行人途经十字路口能按交通信号行动的仅占百分之几。我国各大城市中，经常有成千上万的流动人口，其中很大一部分来自农村。他们大多不熟悉城市交通规则。有些行人，边走路边考虑问题，或是边走边谈，或是边走边看书，或是边走边看手机。有些特殊人群（如儿童、老年人、残疾人）不能很好地适应繁忙交通时的行路。上述情况均增加了事故的危险性。

环境危险因素有两类：一是自然生态环境：二是社会生态环境。前者主要指恶劣气候（如雨、雾、风、雪等)，后者主要指道路质量、交通量、交通秩序等影响驾驶员情绪和技术发挥的诸因素。

5.交通伤的流行病学调查分析这是须由医疗卫生人员来完成的工作，它包括交通伤的个案调查(如事故情景调查、伤亡情况调查、损失程度调查等)、社区调查（交通伤的发生情况、分布、临床资料分析等)、原因和危险因素调查（病例对照研究、随访研究等）、类实验研究（对照比较法、时间系列法、对照系列法等)、生态学研究（研究交通事故与某些社会生态或自然生态特征间的关系）、临床流行病学研究（诊断研究及其评价、治疗效果研究及其评价、预后研究及其评价等)以及对各种资料进行统计和分析。

以上主要介绍的是道路交通事故的流行病学及道路交通伤的流行病学调查分析，有关铁路、航空及水运交通伤的流行病学，将在第五章中介绍。

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(二)交通伤的伤情特点、发生机制和死因分析

1.伤情特点不同的道路使用者，其伤情特点有所不同。机动车驾驶员常见的损伤为颅脑、肺、肝、脾损伤，骨折以股骨、桡/尺骨、踝部、足部、胫/腓骨和腕部多见。前排乘员的颅脑伤较驾驶员更为多见，其死亡率约为后排乘员的3倍。后排乘员的颅脑和胸腹部损伤较多，脊柱和下肢损伤较少。

摩托车驾驶员行驶时除头盔部外，上半身基本无保护，故易受伤。少数在骑座上受伤，多数被抛至一定距离后致伤。头颈部伤常是摩托车车祸致死致残的主要原因。致死的摩托车驾驶员中，80%有颅脑伤，其发生率高于汽车内的致死人员。此外，下肢伤亦较汽车内人员多见。

骑自行车人损伤多见于相互碰撞或与机动车相撞时。自行车相撞时，主要发生摔伤，表现为表皮擦伤、皮下出血、骨折等：易受伤部位为上下肢，其次为胸部和头部；骨折多见于上下肢，其次为脊椎。自行车与机动车相撞时，主要发生冲撞伤、辗压伤和摔伤，易受伤部位依次为头部和上下肢，骨折多见于上下肢，其次为胸骨、肋骨和锁骨，颅骨骨折较为少见。

行人损伤情况依受伤方式不同而有很大的差异。一般性损伤的好发部位依次为小腿、头部、臂部，其余各部较少；致死者严重损伤的好发部位依次为头部、胸部和腹部。自行车碰撞造成行人损伤时，好发部位依次为下肢、上肢、头部、胸部、脊柱、骨盆部和腰腹部。

2.发生机制采用高速摄影等技术对汽车撞击时车内假人活动做了详细的记录。结果显示，未防护的汽车内前排乘员，或飞机上向前撞击的乘客，先是下半部向前抛掷，膝部可能会碰到仪表板的下缘，然后身体被向上抛，头撞到挡风玻璃上，腹部可撞击到驾驶盘下缘或操纵杆；头部弹回后，胸部又与方向盘相接触，继而头部再次撞至挡风玻璃上。司机旁的乘员，因其前方无驾驶盘或操纵杆，故更易被抛向挡风玻璃。汽车后排乘员和飞机上的乘客，可能被向前抛掷，此时头、面、胸撞击到前座的后面或前一排乘员的背部；或继续向前，撞至前方的部件而受伤；或被抛至车外。

对心脏撞击伤的研究显示，舒张期末受到撞击时较收缩期末受撞击更易于发生心脏破裂，这可能与舒张末期时心室壁薄、质软、心腔内血液多和压力低等因素有关。

肝脏受撞击后损伤的程度取决于撞击速度和被压缩的程度，即躯干变形的瞬间速度()与被压缩程度(C)的最大乘积，亦称为黏度损伤标准(viscous injury criterion).。

3.死亡原因因车祸致死的人员中，多数有严重的多发伤，因此有时难以确定哪一部位的损伤是主要的致死原因。一般来说，早期死亡的主要原因是颅脑伤和大出血，主要的致死性损伤是严重的颅脑伤和胸部伤，分别占2/3和1/3，其中约有1/4为头胸部均有严重损伤。

颅脑伤有两种类型：一是脑干部直接受撞击而产生的直接致命性脑挫伤，它常是伤后早期呼吸和心搏骤停的原因；二是继发于硬脑膜下出血、额叶和颞叶挫伤后出现的颅内压增高，由此引起致死性的中脑幕疝。

胸部伤主要为心、肺、主动脉破裂引起的大出血和呼吸、心搏骤停。稍晚期，可因严重感染或内脏并发症而致死。(三)创伤评分与急救

1.创伤评分从20世纪50年代起，一些创伤医学专家就试图制订一种准确而实用的创伤严重度评分法。交通伤的不断增多，更增加了这一工作的紧迫性。因为，它既可作为创伤急救、转运、治疗和预测伤员预后的依据，又可作为评定救治工作质量的基础。1969年，美国医学会和美国机动车医学促进会邀请了各专科医学专家，结合他们自己的实践经验，查阅对比了数千例不同类型的创伤资料，制订出一个简

明创伤定级标准(AIS),构成了现代医院内创伤评分的基础。现已经过多次修订，出版了《简明损伤定级

标准》(AIS2005),并有中译本。

目前评分标准可分为两大类，即医院前评分和医院内评分。医院前评分常用的有创伤指数、CRAMS

评分法、创伤计分法、修正创伤计分法等几种。医院内评分一般均采用AIS-ISS法，在此基础上，又形成

了TRISS法，加强监护病房(ICU)内多采用APACHE评分法。

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2.急救交通伤发生以后，医疗救助的第一件事就是急救。急救是否及时妥善，直接关系到伤员的生命安全。正确而及时的压迫止血、伤口包扎、骨折的初步固定、适当的搬动和护送等，虽然措施简单，却可大大减轻病人痛苦，预防和减少并发症，提高治愈率，降低残废率和死亡率。据报告，上海交通伤致死者中，医院前死亡约占2/3；东北某地区报告，现场死亡约占50%，途中约占15%，急诊室和住院期死亡约占25%；联邦德国的资料表明，20世纪70年代前因交通伤而致死的人员中，有2/3死于事故发生后25分钟内，其重要原因之一就是现场救护和转运不及时或不恰当。因此，现场急救中要牢记“时间就是生命”和“先救后送”的原则。

在美国等一些发达国家，已建立了先进的急救医疗服务体系(emergency medical service system,

EMSS),包括现代化的通信设备、先进的现场急救技术和快速的后送工具（救护车、直升机、快艇等）。救

护车内通常有两名训练有素和熟练掌握各种急救技术的急救医士(emergency medical technician-paramdic,EMT-P),到达现场和转运途中，他们都可给伤员进行及时而有效的救治。在执行任务时可随时与医院进行电话联系，一般在8分钟内就可到达现场并开展急救工作。在巴西新建的高速公路上，设立了

道路使用者传呼(SOS)系统。公路上设有急救系统中心，有一名医生负责，配有两辆救护车和两名司机，

每12小时轮流值班，车内配有做截肢等手术的设备，并配有急救箱。此外，每30km配有一辆救护车，车上有一名受过训练的急救人员和一般急救器材，24小时值班。通常，事故发生后1~2分钟就可出动救护车，5~8分钟后到达现场，现场抢救时间2~一8分钟，运送途中可吸氧和吸引血液分泌物，到达医院的时间平均为15分钟。

我国近10多年来，在各地交通和卫生部门的共同努力下，初步形成了“急诊医疗体系”，其中包括院

前急救、医院急诊室、加强监护病房(ICU)三部分，既有分工，又有密切联系。急诊医疗体系组织全城的医

院急救网络，每家医院负责一个区域的伤员接收，以缩短抢救半径。

院前急救，主要由急救总站或急救指挥中心负责，其任务是指挥与组织现场急救及安全护送。发生事故后，可立即向总站或中心呼救，全国统一的急救通信号码为“120”，拨此号码就直通当地的急救总站或急救指挥中心。总站或中心接到呼救信号后，立即指令离现场最近的分站或分中心，派出救护车前往急救。在现场对伤员进行初步急救后，随即按总站或中心协调后发出的指令，护送至急救网络中的某医院。护送途中，急救医士给伤员继续治疗。

医院急诊室接收交通伤伤员后，对其进行初步的诊断和分类。如伤势较轻，仅做一般处理后就离开医院；稍重者或伤情不稳定，可在观察室内观察一段时间；如伤情严重，可边检查，边抢救，采取各种急救措施（如气管内插管、气管切开、静脉输液、给予强心药等）以确保呼吸道通畅和维持心功能。如有进行性内出血时，应做急诊手术。

加强监护病房主要接收须继续做心肺脑复苏的伤员。对这些伤员，应严密观察其生命指征和主要生理参数的变化，以便采取相应的救治措施。

与发达国家相比，我国在急救网的覆盖面和完善程度、通信联络、急救装备和转运工具等方面，仍存在较大的差距。不少地区，在现场不做任何急救，只管运送，耽误了抢救的黄金时间。伤员从受伤到医院诊治的时间（即所谓“反应时间”）还较长。据重庆一组841例交通伤统计，平均反应时间为3.76小时，一些危重伤员因抢救不及时而死在途中。因此，建立完善的医疗急救网，不断提高医院前、急诊室和加强监护病房各级的救治水平，是提高交通伤治愈率和降低死亡率的关键，也是今后长期的奋斗目标。

(四)交通伤的诊断、治疗与护理

1.诊断交通伤的诊断主要依靠受伤史和体检。对伤情的判断则以创伤严重度评分为主要参考。需要强调的是，了解车祸发生的具体情况及伤员在受伤当时和入院前的状态，对诊断有重要帮助。例如，车祸为何种方式？是车撞车还是车撞行人？伤员受伤时的身份是什么？是汽车驾驶员，前排乘员，还是后排乘员？是摩托车驾驶员，骑自行车人还是行人？被撞击时是否碰撞到坚硬物体？是否被抛掷一段距离？受伤后的意识状态如何？现场和运送途中有何急救措施？到达医院的“反应时间”是多久？等等。

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入院后应抓紧时间进行必要的检查，以便立即着手救治。重伤员意识障碍时可从陪同人员处获得有关资料，凭借医生的经验和有限的临床表现可做出初步诊断。

全身检查中，最主要的是生命体征的观测，如呼吸是否过快或过慢，有无呼吸困难、发绀、呼吸浅表？呼吸道是否通畅？心搏是否微弱，脉搏是否摸不清，收缩压是否降低(<90mmHg)？如有这些改变，应进

一步查明有无内出血。此外，如有语言对答或对疼痛刺激反应迟钝时，应考虑有颅脑损伤。

局部检查时，对开放性伤口要观测其大小、形态、深度以及出血、污染和异物存留情况，同时要注意下

位或邻近组织的损伤。对闭合性损伤，可酌情采用试验穿刺、X线透视或拍片、超声检查、导管术检查、内

窥镜检查、血管造影、CT、磁共振(MRI)以及探查手术。

根据伤情可酌情做生化、血液和尿液等项检查。

2.治疗仅有浅而小的伤口做局部消毒包扎即可；对较大且污染严重的伤口必须做清创术，包括反复冲洗伤口，清洁和消毒周围皮肤，彻底止血，清除异物和失活组织，引流，给予抗生素等，酌情做初期或延期缝合。如创面较大，无法缝合者，须做皮肤移植，或先暂时用生物敷料、合成敷料等皮肤替代物覆盖。

全身治疗时要优先处理危及生命的损伤，必要时可同时在两个以上部位做手术。术前尽可能给予充分的循环和呼吸支持，以维持其正常功能。有创伤性休克时，应彻底止血，扩充血容量，在血容量基本充足的基础上酌情给予血管活性药物，如间羟胺、多巴胺等。如有呼吸道阻塞，应及时解除。经鼻（口）气管内插管或气管切开是维持呼吸道通畅的有效措施。发生开放性气胸时，在现场就应堵塞胸壁伤口，使之成为闭合性气胸。入院后做清创缝合，排出胸腔气体用闭式引流使肺复张。有外伤性血气胸时先做胸腔穿刺抽血，酌情再做闭式引流或开胸手术以止血。多处肋骨骨折引起反常呼吸运动，先做加压包扎，限制部分胸壁活动，继而用肋骨外固定或内固定（用机械性正压通气），以保障呼吸和骨质愈合。外伤性膈疝时腹腔脏器可进入胸腔，如发生呼吸困难，可先插入气管导管施行人工呼吸，接着做手术整复。如伤员无自主呼吸，或有肺顺应性降低，须给予呼吸支持」

此外，还应采取有力措施，积极防治休克，早期预防伤口和全身感染，加强营养供给，预防脏器功能衰竭等内脏并发症。

3.护理现代医学已形成医学一心理学一社会一生物学模式，认为健康是人们身体、心理及社会因素三方面的完好状态。因此，对交通伤的护理工作也提出了更高的要求：一方面，护理人员要积极配合医疗，保证各项治疗措施和医嘱的落实，并要密切观察伤情变化，一旦发现异常变化，要及时向医生报告，或立即采取相应措施：另一方面，要随时注意伤员的思想情绪变化，了解家庭、周围环境和社会给伤员带来的思想负担和不利影响，与家属一起，共同做好伤员的心理护理工作，使其配合治疗，消除对麻醉、手术和其他治疗的疑虑及恐惧，安慰他们的伤痛，鼓励他们以坚强的毅力和乐观情绪与伤病做斗争，从而调动伤员自身的免疫力和增强恢复健康的信心。

交通伤伤员常要先做急救处理，因此护士要在熟悉急救知识，掌握一般病情变化规律的基础上做到动作敏捷，处理准确。在整个护理过程中要做到细心、精心和耐心。

(五)交通伤的防护

30多年来，特别是近10多年来，交通医学最显著的进步就是汽车驾驶人员、乘员和飞机乘客广泛配有安全带。汽车上佩戴安全带后，伤亡减少非常明显

安全带主要起固定作用，同时还可使撞击力分散到更大范围的体表上，由此使被撞击部位的受力大为削弱。

安全带的种类较多，民航飞机多采用简单的腰带，汽车司机和前排乘员多采用单个斜跨安全带或腰带加斜跨安全带，赛车上常采用腰带加双肩安全带。1992年11月15日，我国公安部发布通告，决定从1993年7月1日起，驾驶小型客车的驾驶员和前座乘客必须使用安全带。

近几年投放市场的汽车，均须有气囊安全装置。当发生意外碰撞事故时，此装置会迅速充气，将司机与驾驶盘、前排乘员与挡风玻璃及仪表板分隔开，从而避免损伤。

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···试读结束···