《城市道路建设质量标准化管理》王伟业，俞先富，余建民，徐旭炯编著|(epub+azw3+mobi+pdf)电子书下载

图书名称：《城市道路建设质量标准化管理》

【作　者】王伟业，俞先富，余建民，徐旭炯编著

【页 数】 336

【出版社】 杭州：浙江工商大学出版社 , 2019.06

【ISBN号】978-7-5178-3187-7

【价 格】45.00

【分 类】城市道路-道路施工-标准化管理

【参考文献】 王伟业，俞先富，余建民，徐旭炯编著. 城市道路建设质量标准化管理. 杭州：浙江工商大学出版社, 2019.06.

图书封面：

图书目录：

《城市道路建设质量标准化管理》内容提要：

本书对现代城市道路工程质量标准化管理进行了全方位的阐述，对现代城市道路建设中的勘察、设计、监理、施工、检测、养护等方面的质量标准化管理，进行了细致、全面的阐述，并在此基础上，结合杭州市的道路养护实践，总结养护经验，提供操作性极强的养护方案。

《城市道路建设质量标准化管理》内容试读

§0绪论

不同时代的道路建设活动体现出不同时代人类的工程思维和工程观。鲁迅先生曾慨叹道：“其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路。”这句话虽然表达的是鲁迅先生对人生的思考，但同时也准确、科学地概括了道路的起源和发展特点。人类的社会、经济生活创造了道路，道路的产生又促进社会发展和人类进步。因此，道路建设活动中有着丰富的哲学思想。

0.1道路建设活动的起始

0.1.1历史道路建设活动

自我们的祖先过上定居生活开始，以住地为中心的道路交通历史便开始了。传说亚述帝国曾修筑从巴比伦辐射出去的道路；非洲古国迦太基曾率先修筑了有路面的道路。

我国道路建设历史悠久。史书记载，在距今4000年前的新石器时代晚期，在役使牛马为人类运输的过程中，驮运道便形成了，同时，出现了原始的临时性的简单桥梁。黄帝统一华夏，曾以“横木为轩，直木为辕”发明了舟车，开启了我国的道路交通，故黄帝被尊称为“轩辕帝”。《古史考》记载：“黄帝作车，任重致远。少昊时略加牛，禹时奚仲驾马。”武王姬发灭商后，在镐京（今陕西西安附近）和洛邑（今河南洛阳）之间修建了一条宽阔平坦的大道，号称“周道”，并以洛邑为中心向东、北、南和东南修建不同等级的道路。古语“周道如砥，其直如矢”表明那时的“周道”形态平坦而壮观。

秦始皇将“车同轨”与“书同文”视为一统天下之大政，当时以咸阳为中心，有着向各个方向辐射的道路。道路的路面宽度约为50步，路基高出两侧地面，以利排水，并用铁锤把路面夯实；每隔三丈种一株青松，作为行道树；除路中央三丈供皇帝专用外，两边还开辟了人行道；每隔10里建一亭，作为区段的治安管理所、行人招呼站和邮传交接处。

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城市道路建设质量标准化管理

著名的丝绸之路是一条横贯亚洲的陆路交通干线，也是中国同印度、古希腊、罗马以及埃及等国进行经济和文化交流的重要通道。

宋和辽金时期，道路建设开始进人城市道路建设发展段，城市布局实现了街和市的有机结合，城市道路成为组织生产、安排生活、搞活经济、物资流通所必需的车辆、行人交通往来的路径，是城市与城外道路连接的交通枢纽。

至唐代，城市出现了公共交通车，当时称之为油壁车。到了南宋时期，在京城临安（今浙江杭州），人们把这种油壁车的车身加长，车上设了车厢，厢壁有窗，窗有挂帘，车厢内铺有绸缎褥垫，很是讲究，可供六人乘坐观光。临安也算是世界上较早推出公交车的城市了。

清朝奠定了近代中国的疆域。这个时期道路建设只有量的变化，没有什么质的突破，但朝廷还是把驿路划分为三个等级：一是“官马大路”，由北京向外辐射，主要通往各省城；二是“大路”，自省城通往地方各重要城市；三是“小路”。“大路”和“官马大路”同属国家级官道。

0.1.2现代道路建设活动

最早采用科学方法改善道路施工条件的是法国工程师特雷萨盖，通过他的努力，筑路技术向科学化和现代化迈出了第一步。在拿破仑执政期间，法国建成了闻名于世的道路网，因而特雷萨盖被法国人尊为现代道路建设之父。自19世纪后期发明汽车、充气轮胎以来，道路设计、施工、使用和维修等方面的技术标准不断提高，形成了道路工程建设的初级理论和方法。

我国近代道路建设起步较晚。1912年才修筑第一条汽车公路一一湖南长沙至湘潭的公路。1941年完成的滇缅公路，全长155km,是我国最早建造的用沥青浇筑路面的公路，也是我国公路机械化施工的开始。直至1949年底，全国公路通车里程仅80000km。

中华人民共和国成立后的30年间，尽管我国国民经济发展经历波折，但公路建设仍基本保持增长。至1978年底，全国公路通车里程达到890000km,平均每年增加30000km,比中华人民共和国成立之初增长了10倍。但我国的城市化水平较低，城市道路建设缓慢。

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50绪论

改革开放之后，全国公路基础设施建设的步伐加快，到2011年底，全国已建成通车的公路总里程达到4055400km,其中高速公路已达到85000km,仅次于美国，位居世界第二。此外，我国城市化建设也在飞速推进，国家统计局数据显示，从2004年至2014年，我国城市实有道路从223000km增加到336000km,年均增长率4.25%。近年来，全国各地城市都以提高城市路网的连通性和可达性为目标推出了一系列城市道路建设项目，如加强城市次干路、支路网、街巷微循环系统等工程建设，打通断头路，科学配置绿道、步行道、自行车道及公交专用道等，优化居住小区出入口道路设施建设，并进一步强化城市干支路网、快速路网和干线公路的衔接，这些举措均提高了道路通行能力。

我国道路建设虽然取得较大发展，但与发达国家相比还存在较大差距。道路总量、面积、密度都相对偏低，城市道路的供需矛盾仍很突出，城市道路交通拥堵、安全和环保等问题也有待我们进一步解决。

0.1.3杭州城区道路建设活动

为贯彻落实《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》（国发〔2013〕36号)，杭州市政府加强基础设施建设。至2017年，杭州“四纵五横”快速路网基本建成，主次干路网同步匹配；断头路明显减少，重点片区支路、街巷微循环形成；主城与副城及组团等联系通道全面建成，主副城内外通达、便捷高效的一体化骨架路网体系形成。

(1)杭州城区道路路网建设

2001年至2010年间，杭州老城区道路里程年均增长6.5%，道路面积年均增长12.6%，但路网结构仍呈现明显的纺锤形结构，即“中间大，两头小”，主干道路网密度很大，而快速路、次干道、支路的路网密度相对要小得多。这种路网结构的弊端是路网整体容量小，集散能力弱，道路承载功能层次不清，各级道路不能各司其职，主干道承担了过多的交通功能，极易发生拥堵。

至2014年10月，杭州城市快速路建成171km,路网密度为5.36km/km2,

满足《城市道路交通规划设计规范》（GB50220一95)的下限，尚未形

成快速路网络，次干路密度偏小，支路系统性差，现状路网交通功能有待提高。

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城市道路建设质量标准化管理

至2015年底，杭州主次干道累计建成474km,占规划总长的87%，快速路网总里程增加至182km,“四纵五横”快速路及主城区路网骨架基本形成。其间，河道综保工程新建沿河步行道、自行车道60km;至2017年，贯通100km沿河步行道、自行车道，并在重要河道上逐步提升、完善精品线路。

资料显示，截至2015年，城区部分道路建设项目不能移交、不能正常投入使用的累计有414个，主要原因是建设手续不完备。由此看来，城市交通建设应制定科学合理、高起点的交通专项规划，坚持“先规划，后建设”原则，同时加强部门协作，简化审批流程，优化移交程序，以实现可持续发展。

(2)路网系统建设更趋完善

自2013年以来，杭州市在市委、市政府的正确领导下，坚持规划、建

设、管理“三位一体”统筹推进，特别是2015年以来，有关部门以G20杭

州峰会保障为中心，以科学管理、严格管理为重点，统筹协调，加强协作，全力推进道路交通建设，努力缓解城市交通拥堵。

一是以G20杭州峰会为契机，加快交通基础设施建设。主城区快速路

网系统更趋完善，路网容量和通行效率得到较大提高。至2015年底城市快速路网形成后，吸流效应明显，地面道路高峰断面流量同比下降0.6%。例如风景优美、设计颇为人性化的紫之隧道，以及石祥路、东湖快速路、紫金港隧道等，它们作为杭州“四纵五横”快速路网的重要组成部分，大大缓解了主城区的交通压力。

二是按照“先中心、后外围”的原则，推进人行立体过街设施建设，要在交通拥堵节点单独建设，或结合地铁建设。除随路建设外，还结合河道整治，建设了一批沿河步行道、自行车慢行道。

三是围绕全力保障G20杭州峰会，市交警局制定了《加强道路交通组

织和管理工作方案》，通过优化人行横道，实施禁左（掉头）、严谨配时、消除“四头”（转头、掉头、断头、结头）等一系列交通组织优化和严管措施，进一步提升通行效率。

微波检测监控平台的数据显示，2015年杭州市早、晚高峰拥堵指数分别为4.6和5.0，与2014年相比，道路拥堵情况有所缓解。

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城市道路建设质量标准化管理

少的，但我们不能通过市场行为直接购买到，仅能获得它们提供的服务，而不能得到它们的产权，市场在这里失灵。它们的生产必须依赖一定的组织，通常由政府来生产这些产品，这些产品就是公共物品。

美国经济学家保罗·萨缪尔森认为：“公共物品是指那种不论个人是否愿意购买，都能使整个社会每一个成员获益的物品。”我们认为，公共物品就是指私人不愿意或无法生产而由政府提供的产品和服务。它有两个显著的特征：第一，共同消费性，即非竞争性。一件公共物品，供某人消费时，其他人也可以消费等量的同类物品，而不需要增加生产公共物品的成本，即公共物品提供者不需再生产这件产品供其他人消费。如甲、乙两人有同样的出行方向，可同时在同一条道路上行走，享受由政府提供的道路通行服务，政府不必为其中一人另修建一条道路。第二，非排他性。即难以排除或无法排除其他人从公共物品中获取益处。同一件公共物品，不仅可供占有者使用，而且无法排除占有者以外的其他人使用。例如，一个人欣赏、享用公共绿地的景色，这个人无法排除另一人也来公共绿地欣赏景色。道路产品具有非排他性，但受特定的路面宽度限制，某车在使用道路的特定路段时，就排斥其他车辆同时占有这一路段，否则会产生拥堵现象。因此，道路产品的非排他性是不充分的。同时，其又具有非竞争性。表现为：一是在道路上行驶的车辆，它的通行速度并不是由某人的出价决定的，一旦发生拥堵，无论出价高低，它都会被堵塞在那里；二是当道路未达到设计的车流量时，增加一定量的车，其行驶的道路边际成本为零，但若达到或超过设计能力，变得非常拥堵时，需要成倍投入资金以拓宽道路，它无法以单辆汽车来计算成本。这一特性决定了道路建设活动及道路本身不是纯公共产品，它具有非竞争性，是一种非排他性不充分的准公共产品。

显然，道路作为准公共产品其本质特征就是社会公益属性。主要表现在：一是服务功能的基础性，二是服务对象的公共性，三是服务效益的社会性。

(2)商品属性

商品是为交换而生产的劳动产品，它具有使用价值和价值两个因素或两种属性。使用价值是商品的自然属性，价值是商品的社会属性。

道路作为国家经济发展的基础设施，它的使用价值是显而易见的。随

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···试读结束···