图书名称：《未来交通与出行的安全性》【作者】（德）汉斯·莱奥·罗斯著【丛书名】汽车先进技术译丛智能网联汽车系列【页数】371【出版社】北京：机械工业出版社,2022.06【ISBN号】978-7-111-70204-7【价格】199.00【分类】交通运输安全-研究【参考文献】（德）汉斯·莱奥·罗斯著.未来交通与出行的安全性.北京：机械工业出版社,2022.06.图书封面：图书目录：《未来交通与出行的安全性》内容提要：本书描述了未来出行的主要挑战，主要侧重于电动出行、自动驾驶以及使它们变得更安全的方式。本书首先讨论了《未来交通与出行的安全性》内容试读全或地过西的来多碧第1章安全未来出行的基础移动出行领域通常存在介于利益既得者与利益受损者之间的折中关系。即便是现今的交通在道路、飞机航线和铁路线路上，仍然存在噪声、气味、废气等现象，无疑已被社会所接受。但现今有关空中出租车的讨论和无人驾驶飞机的新闻已经表明，社会与出行服务提供商之间也需要寻找新的契约关系，以创造出更好的出行条件。科幻小说总是描绘对未来科技的无限畅想，从儒勒·凡尔纳(JulVere)的作品开始，将很多人从一个地方快速地转移到另一个地方的情节，一直就是每部科幻小说的一部分。在涉及不同于以往所知的新技术或者新创造时，人类的天性就会使我们产生怀疑，这可信吗？会不会有人尝试滥用新技术？生物学、化学以及核物理学给人类带来了诸多好处，但这些技术也成为我们用于冲突乃至战争的残酷手段。许多教训都使我们意识到，为了防止事故发生，必须对新技术采取管制措施。新技术需要经过考验后，才能取得人们的信任。例如，生物和化学技术的使用要求制定全球性的规范，因此人们建立了相应的国际性组织。其中，一些国际组织共同关注的问题有：·如何在战争中使用这些技术。·触及人类道德底线的是什么（例如克隆人）。·关于技术用途范围的共同协议（对人、动物等普遍适用的内容）。a·我们如何管理、监控和控制这些限制。。我们如何预防和处理事故以及其他方面的潜在危险。为了防止新技术在广泛使用时产生社会危害，一些基本的共识和协议已被确定。在“数字技术”的千禧年，实现上述目标具有一定的挑战性。一方面，我们的道德原则和观念是什么？我们的社会如何在新的“数字千年”下发展规则和限制？我们能够控制这种发展趋势吗？另一方面，我们是否需要像上一个千年一样经历原子、生物、化学？我们已经提出了原子(Atomic,A)、生物（Biological,B入化学(Chemical,.C)以及数字(Digital,D)。现在我们需要找到一种使用技●●●●●未来交通与出行的安全性术的新方法，让技术与社会发展、人类自由和自然环境和谐共存。在军事背景下，人们在讨论遥控无人机或导弹的影响时，通常认为这样会令士兵们感觉不到武器的残酷性。如果这种武器会杀死平民，甚至袭击学校和医院，人们担心的可接受间接伤害的门槛就要提高。人们害怕新的武器系统，一方面它们会为用户提供特殊保护，而另一方面这些武器会给人们带来恐慌。从这里我们很快能够提出新的问题，我们是否需要围绕类似的交通风险来减少新技术的应用？在日常生活中，人们正受到越来越多的网络安全或者其他类型的数据犯罪的影响。滥用车辆来对人类发动袭击的情况变得越来越有可能。对于传统汽车而言，即使黑客攫取了交通肇事者、车辆数据库、驾照持有者的数据，对道路使用者也不会造成特殊风险。但有许多公开资料指出，黑客的攻击能够使交通系统成为恐怖分子的危险武器。新千年为我们提出了一个关于如何处理ABCD问题的挑战，因为A作为能源来源计划似乎已经失败了。“柴油门”事件为电动汽车推波助澜，但如何在绿色的基础上产生足够的电能，以及如何将电能储存在行驶中的车辆上，仍然有许多问题。氢能将是未来的答案吗？排气管只排放水，似乎是一个完美的愿景。如果让汽车自己在道路交通中做决策，那人们还需要驾驶执照吗？我们拥有汽车的理由是什么？是在我们需要的时候可以使用吗？我们付钱来使车辆行驶，并缴纳停车费用。但当车辆占据了我们大部分的公共用地时，每天数百万辆车堵在路上，但里面却没几个人的时候，这样合理吗？1.1安全远不止是安全工程德语单词“Sicherheit'”和“Fehler”是被广泛使用的术语。在德语的意思里，“Sicherheit'”可以理解为一个没有恐惧，而具有福利、社会保障且使人感到舒适的、受保护的环境。而“Fehler”是指故障(Error)漏洞(Bug)、错误(Mitake)以及偏离预期的行为，在很多情况下并不意味着失败(Failure),但失败在德语里经常被翻译为这个单词。此外还有：“Aufall'”一终止履行职能（如运动员因病不能参加）：四“Verage'”一表现不佳（如运动员未能如期获胜）。出行的新思想显然需要对所有这些术语有新的理解，至少要对当前社会规则的理解有更新或更进一步的解释。由于我们的生活数字化，畏惧新技术的人和热衷于新技术的人之间的界限也有必要重新被界定在2011年，IS026262系列标准作为国际标准发布时，有些电子系统就已经在车辆中得到了非常深入的发展。该法规甚至已经对像安全气囊或防抱死制2第1章安全一未来出行的基础●●●●●动系统这样的一些安全系统提出了要求。而早在21世纪初，德国汽车工业协会(aociatiooftheautomotiveidutry,VDA)里的第一个工作组，就以EE系统的功能安全为出发点，以制定电子产品或系统的详尽标准为目标，开始了运作。到2011年IS026262最终发布这十年期间，该工作组编写了10卷标准文件，包含了共约1000个要求。在这些年里还有很多合适的知识、方法和尝试被讨论过，但最终I$O26262只选择了其中一小部分。至于剩下的信息，有的被用在脚注里，还有一些则被完全删去了。在全世界范围内相关机构也启动了各种不同标准化项目，以将该系列标准翻译成各个国家的语言，但还没有被翻译成德语。然而，IS026262不应仅仅只是作为指南，也应该借助其生命周期模型为活动和方法制定要求」在2018年，该标准被首次重新修订。在此次修订中，有意识地在标准的范围里对商用车辆（如商用货车和公共汽车）以及两轮车辆（或三轮车）做了补充(第12部分)。此外，还尝试了在信息上进行一些新的编辑和修改，以保持其基本结构。第11部分对半导体功能安全性进行了补充，第10部分则给出了一些安全可用性的例子。在对IS026262标准进行修订的同时，电动汽车也得到大规模遍及。而“自动驾驶(AutomatedDrivig)”乃至“自主驾驶(AutoomouDrivig”则引发了公众对于未来移动出行的大讨论。在电动汽车的使用安全、高压或接触保护和主动安全方面，已经有了一个单独的标准IS06469,即“电动道路车辆安全规范”。这似乎也覆盖了各国法律要求的基本或者相似内容。而围绕自动驾驶这一主题，则展开了更深入的讨论。其中一个标准化项目，名为“道路车辆一预期功能安全”，项目成果以ISO/PRFPAS21448(公开可用规范)的形式发布。这一项目的需求源于2011版IS026262标准中的例外情况，即该标准没有讨论的名义性能的安全性，以及没有解决的功能和技术不足方面的问题。进一步来说，在现行车辆安全标准中，使用安全和非EE系统造成的安全影响，或由系统环境产生的任何影响，以及所有的误用、安全防护、隐私方面的问题都没有得到解决，法律条规和防护措施还未被系统性地制定和阐述。对于乘员安全系统，其关键特性主要来自法律标准。它们规定了乘员安全系统的功能、保护目标以及安全相关的其他特殊特性。在过去的几年中，由于新车碰撞测试(NewCarAemetProgram,NCAP)或保险公司等发起的消费者保护举措，关于这方面的要求明显增加了。除了乘员之外，行人和骑行者也日益成为道路交通安全的保护目标。因为行人和骑行者被认为是道路使用者中的弱势方，故需要加以保护。3●●●●●未来交通与出行的安全性本书从一个更新的、更广泛的角度来审视道路交通安全。重点放在已知的风险源，而非针对特定的标准。我们也需要接受这一事实，即当背景环境改变时，对风险和安全性的要求也就有所不同。因为对背景或角度侧重不同，T人们对规章、要求、指令等的理解往往会产生争议。1.2安全是一项社会权利在每个国家，公民都受到该国家宪法所承诺保障的一定程度上的保护。各个国家的法律规定了进入这些国家海关通道的居民和公民都要求用税收来支持这种受到保护的权利。另外，法律还规范了商品贸易活动。世界上大多数国家的宪法都是以联合国(UitedNatio,UN)人权法为基础的。在网上可以找到联合国提供的相关信息：“什么是人权？”“人权是所有人类个体的固有权利，无论种族、性别、国籍、族裔、语言、宗教或其他任何身份。人权包括生命权和自由权，免于奴役和酷刑的权利，观点和言论自由权利，工作与受教育的权利等等。人人都不受歧视地享有这些权利。”关于“国际人权法(IteratioalHumaRightLaw)”“国际人权法规定，各国政府有义务以某些方式采取行动或避免某些行为，以促进和保护个人或团体的人权和基本自由。”“联合国最伟大的成就之一就是建立了一套全面的人权法，这是所有国家都可以签署，所有人都向往，普遍地受国际保护的法典。联合国确立了广泛的国际公认权利，包括公民、文化、经济、政治和其他社会权利。它还建立了促进和保护这些权利并协助各国履行其职责的机制。”以上资料来自联合国官网：ht:/www.u.org/e/ectio/iue-deth/huma-right/这一法律体系的基础是联合国大会分别于1945年和1948年通过的《联合国宪章》和《世界人权宣言》。从那时起，联合国将人权法的范围逐渐细化到包括妇女、儿童、残疾人、少数群体和其他弱势群体在内的具体标准，使他们免受在很多社会中司空见惯的歧视对待。在欧洲，有许多法规和指南都源于欧盟，其成员国必须在具体立法中执行」具体到德国，基本权利都有以下特征：它们主要对国家负有义务，即不管是涉及行政权、立法权还是司法权，还是涉及同盟、国家或地方当局辖区。基本权利也意味着义务必须得到遵循·它们不区分国家是通过直接或间接的管理方式运作的。或者是在私法(PrivateLaw)或公法(PulicLaw)的框架下，通过私法的法律实体来进行运4第1章安全一未来出行的基础●●●●●作的。。基本权利的授权是基本权利属性的一个特征。与民法的“法律行为能力”相对应，基本权利的承载者必须能够持有基本权利。此外，人们谈及的“每一项基本权利”(Eachfudametalright),其承载者是每个人。因此也可以指代人权，至少在德国人的理解中是这样的。一般而言，人的尊严在一方面是被赋予的对所有人平等的价值，而不论其出身、性别、年龄或地位等不同特征；另一方面，人的尊严也是人们把自己定位为一种关于所有其他生物和事物而存在的价值。在古代，基本权利的来源之一是智者（例如，亚里士多德）对各种不同情况的理性解释，这些也可以延伸到交通权利。因此它也适用于道路交通中在公共道路上移动的每个人，并对他们站的地方提供一定保护。对于企业的产品或服务所面对的各种情况，乃至人们生活的各种方面，都必须相应地为人们提供一定程度的安全或社会保障。在任何情况下，对服务对象都要求有相关的保护承诺，且危险应被排除。在合理的具体背景下，障碍因素应达到可以接受程度的范围。因此，这些基本权利来源于提供产品和服务的所有具体领域。从这个角度来看，这当然会对法律法规在不同的适用范围和分支领域内的应用产生巨大的影响。除了人权之外，产品责任也是道路交通法规的基础之一。《德意志联邦共和国基本法》对基本权利的保护有如下规定：“第23条[欧洲联盟-基本权利的保护-附属原则](1)为了建立一个统一的欧洲，德意志联邦共和国应参与致力于民主、社会和联邦原则的欧洲联盟的发展。并保证法治和辅助性原则，基本权利的保障水平，与本基本法所能提供的大致相当。为达成此目的，联邦可以在联邦议会的同意下，通过法律移交部分主权。对于欧盟的成立，及其条约基础和可比较法规的变更，，需要对本基本法进行修订或补充或是可能要修订和补充的情况，应遵循第79条第(2)款和第(3)款的规定。”以上内容来源：于1949年5月23日颁布，并于2017年7月13日最新修订的《德意志联邦共和国基本法》。这表明，德国遵循欧盟的基本原则。1.3“自动出行”的法律基础道路交通遵循历史进化发展规律。即使在石器时代，人们也会使用行之有效的方法从一个地方到达另一个地方。从那时起，人们就知道在坑洼地带，或在丛林或多岩石的地区，使用相同的路径更容易到达，因为这样移动速度更快，而穿行者的风险也较小。至少从罗马人的时代开始，人们就修建优先给各类马车通行5●●●●●未来交通与出行的安全性1的道路。从阿皮亚(APIA)到罗马的道路是其中最著名的一条。对罗马的居民来说，在街上被一辆战车碾过是已知潜在危险。受过良好教育的罗马人知道这种危险，也对此采取过相应的行动。但如果是奴隶被碾过，那通常只意味着赔偿了事。在这方面最早的法规之一是《1861年机车法案》(LocomotiveAct1861)；其中，第70章的内容介绍如下：“一项关于在收费公路和其他道路上使用机车的规范，即对此类机车或由该机车牵引或推动的货车和车厢征收通行费的规定”。它规定了以下原则（在该法规的子章节）：·本法通过后的收费标准。·废止以前关于机车通行费的法令。·机车的尺寸和重量。·每对车轮的重量。·内阁大臣有权禁止破坏高速公路或对公众构成危险的机车的使用。·在悬索桥或其他桥梁上使用机车要求受到的限制。·机车对桥梁造成的损害要求由车主负责修复。·蒸汽推动的机车要求处理其自身的烟雾。·机车和货车责任人的人数。·对免收货车通行费，以及根据任何一般或地方法案，免收通行费的规定。公共高速路上的机车速度限制。。适用于机车的与收费公路相关的一般法规。·对妨害行为采取行动的权利。以上内容摘录自《1861年机车法》，可以从此处下载：htt://www.legilatio.gov.uk/ukga/Vict/24-25/70/eacted.这项法案不仅赋予了英国政府征税的权利，还规定了机车对道路、桥梁的使用，以及机车速度的限制，对噪声、蒸汽等相关污染也进行了一定的关注。其明确地涉及了机车及由同一车头牵引的货车和车厢的相关问题。而在1865年的修订版中，要求一个举着红旗的人必须站在火车前方，并至少完成两项安全任务：·使车辆减速，此时的车辆必须以步行速度行驶。警告接近的行人和骑马的路人，使他们注意。因此相对机车而言，其他道路交通参与者的优先级似乎并不算是最高的。当然在这一点上，世界上其他的地方也并无二致。事实上在超过60年的时间里，直到第一条人行横道作为强制手段被设立之前汽车一直占据着交通主导权。在柏林，第一条斑马线很有可能是在1952年3月设立的。1952年7月8日，12条人行横道被正式粉刷在慕尼黑的街道上。1953年8月24日，立法机关颁布的《公路法》(StV0)第26节的第一小节，便是关于德国的人行横道。然而即便如此，事故数量还是在增加。在当时，只有那些已经在人6···试读结束···...

2023-02-08

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2023-01-28 福卡智库资讯 福卡智库高层内参

图书名称：《国际交通医学》【作者】王正国主编【页数】1081【出版社】武汉：湖北科学技术出版社,2020.12【ISBN号】978-7-5352-8251-4【价格】600.00【分类】交通运输-医学【参考文献】王正国主编.国际交通医学.武汉：湖北科学技术出版社,2020.12.图书封面：图书目录：《国际交通医学》内容提要：全书共分39章，210余万字，配有彩图。系统介绍了国际交通医学的发展现状和简史、全球道路交通安全概况、形势、要素，论述了交通医学涉及的各领域前沿问题与最新进展，并分别对各领域进行了深度探讨，包括交通医学的发展史、交通伤流行病学、交通安全中的危险因素、交通心理、交通伤的生物力学机制、实验研究技术、伤情评估、医疗救治、事故调查与司法鉴定、安全防护、预防策略与措施以及交通安全管理与法律规范等内容。并分别就亚洲、美洲及拉丁美洲、欧洲、大洋洲、非洲等地的道路交通安全状况做了探讨和评述。《国际交通医学》内容试读第一章交通医学绪论AtractThichatericludethedefiitio,maicotet,takadthereearchcoeoftrafficmedi-cie.Iadditio,thedevelometoftrafficmedicieialoreeted.Trafficmedicieiamultidiliaryadcomreheiveujectertaiigtothedevelometofcrahijury,itcharacteritic,adclaificatioofcrahijury,ijuryeverity,ijurymecha-im,aalyiofdeathcaue,emergecytreatmet,theeidemiologyofcrahijuryaditre-vetio.Ithemeatime,theychologyofroaduerialoicluded.Trafficmedicieicludeotolymedicalaectutalocieceadegieerig.Thefirtfatalcrahoccurredi1896iLodo.Sicethe,aout30millioeolehavediedofmotorvehiclecrahe.Irecetyear,trafficafetyhaeeimrovedigificatlyideveloedcoutrie,whileideveloigcoutrie,theumeroftrafficdeathitillcotiuoulyicreaig.近几十年来，随着全球城市化进程的加速和机动车等现代化交通工具数量的急剧增多，交通伤害已成为威胁人类生命安全和健康的最严重公害之一。2016年全球因道路交通伤害致死者约135万人，是全球死亡原因中的第8位，死亡人数高于艾滋病、结核和腹泻。交通伤害更是5~29岁儿童、青年的首位死因，带来的社会负担更加严重。据世界灾难伤亡统计表明，交通伤害每年造成的伤亡人数远远超过地震、洪水、风暴等自然灾难造成伤亡的总和。诚然，交通伤害与经济发展、车辆增多、城市人口增加等因素密切相关，但其间并无直接的对应关系。近10余年道路交通伤害死亡人数浮动不大，略有上升；而10万人口死亡率在缓慢下降，由2000年的18.8降至2016年的18.2；机动车数由2000年的8.5亿辆增加至2016年的21亿辆，而10万车辆死亡率由135降至64。统计资料显示，机动化程度越高的国家，道路交通死亡率反而最低，并且还在继续下降；相反，机动化程度较低的国家，万车死亡率却有所增加。这就给我们以很好的启示：如果政府、民间团体、企业以至所有道路使用者都注意交通安全，进行相关的研究，提出相应的安全措施，建立周密的交通安全法规并严格执法，加强全民的交通安全教育，车祸和交通伤害是可以大大减少的。1997年，瑞典国会通过一项交通过程中无死亡无重伤的“零死亡”(viiozero)计划，其基本理念原则是：①维护人的生命和健康是第一要旨；②所有道路交通的管理者和使用者都要分担交通安全的职责；③总体上说，人犯错误是难免的，因此，交通系统应重视这些错误，并使其发生的概率及造成的伤害最小：④道路交通管理者和使用者密切合作，其中任何一方为了达到安全目的都要准备调整自己。实行这一计划后，瑞典的交通安全已有很大的改善，有的城市已基本接近这一目标（受伤人员中死亡率已降至0.5%以下)，其他许多国家也相继效仿。展望未来，改善交通安全，减少伤亡，实现世界卫生组织提出的“交通安全无事故”(trafficafetyioaccidet)是大有希望的。·1·国际交通医学GUOJIJIAOTONGYIXUE------第一节交通医学的研究内容一、交通医学的含义交通医学(trafficmedicie)是研究交通伤害发生规律和防治的一门分支学科。具体地说，它的研究内容包括交通伤害的伤情特点、分类、严重程度的判定、发生机制、死因分析、急救和治疗，同时还要研究交通伤害的流行病学和预防，以及道路使用者的心理素质和状态等。交通医学涉及预防医学、临床医学和基础医学的内容，此外，还与法医学、生物医学工程、灾难医学、车辆设计等密切相关或交叉，它是随着交通的发展应运而生的，因此又是一门理、工、医交叉的边缘性学科。二、交通医学的任务与研究范围(一)交通事故流行病学交通事故流行病学就是以流行病学的理论为指导，应用流行病学的研究方法，对人群中交通事故的分布及其决定因素进行调查统计和分析，通过对其发生特点、危害程度和危害因素的深入研究，提出相应的预防措施和对策。就其任务和研究范围而言，主要涉及以下几个方面。1.交通事故的类型通常将道路交通事故分为3种碰撞类型：①机动车与机动车相碰撞（机、机相撞)；②机动车与非机动车相碰撞（机、非机相撞）；③机动车与自行车或机动车与行人相碰撞（机、单车相撞，机、人相撞)。第一种类型又称碰撞型，第二、三种类型又称冲击型。此外，还有根据车祸的性质、伤亡和财产损失程度、第一当事人错误性质等进行分类。2.交通事故的成因主要研究人、车、路系统在特定环境中的平衡状态。正常情况下，三者是相互配合的，形成一种动态的平衡。一旦失去平衡，就会发生意外事故。人的因素中，主要包括驾驶员的生理条件和心理状态：驾驶员操作技术、经验与反应能力；行人和骑自行车人的安全意识和对交通法规的熟悉情况；骑自行车人的骑车技术和遇险情时的反应力；特殊人群(如儿童、老人、残疾人)的生理心理情况和适应性等。车辆因素中，主要包括车辆的驾驶视野（直接的和间接的）、制动性、操作稳定性、照明、报警装置、碰撞时的保护能力以及驾驶空间的舒适程度。道路因素中，主要包括道路的设计和质量，如车道和路肩（公路两边未筑路面的部分，一般宽0.5~2.5m,用作路面的侧向支承和行车停歇的地带)的宽度、交叉路口的设计、坡度等；安全设施情况，如路面标示、交通标志、防护栏和夜间照明等；车祸好发路段，如叉道、弯道、坡道、无护栏险道等。环境因素中主要包括气象条件（气温、雨、雪、雾、风等）、能见度、交通量、安全交通管理水平等。在上述诸因素中，人的因素最为重要。因为，车辆由人驾驶，道路由人使用，恶劣的环境条件下能否开车和如何开车也由人来决定。由此可见，在事故的成因中，人的因素常常起主导作用。3.流行病学特征为了对交通事故进行对比和分析，必须选用一定的测量指标。交通部门常选用以下4个绝对数：车祸的发生数、死亡人数、受伤人数和直接经济损失。由于基数不同，绝对数常无法反映车祸的发生强度，而一些应用频数指标，如车祸发生率、车祸死亡率、车祸致伤率和综合事故率等，则能较准确地反映车祸的发生强度和趋势。此外，一些平均数，如日均车祸发生数，日均伤亡人数，平均每宗车祸的致死、致伤人数等，也有较大的参考价值。车祸在一段时间内的发展趋势是其流行病学重要特征之一。一般来说，一个国家的机动化程度直接影响车祸的伤亡情况。机动化水平较低，则交通安全水平较差，而人身安全水平却较好；随着机动化程度·2·第一章y·交通医学绪论的提高，而道路改善的程度却相对较慢时，则交通安全水平可能会有所改善，但人身安全水平却可能有所恶化。另一个流行病学特征是车祸在人群中的分布情况。各个国家的统计虽有所差异，但大体上是一致的，即男性多于女性，约(2~3)：1，主要受害者是16~45岁的人，特别是25岁以下的青少年。就时间分布而言，据我国统计资料，每年2月、3月，事故死亡数最少，11月、12月最多；一周中以周末最多；一天中以上午9时前后和下午2时前后最多。就交通方式的资料分析，因机动车驾驶员及乘员致死的人数略多于80%，其中汽车约占70%，摩托车和拖拉机分别略多于5%，骑自行车人和行人分别略少于10%。4.危险因素分析深入研究易于引起交通事故的各种危险因素，有助于采取相应的预防措施。危险因素有物质和意识两个方面，物质指道路交通综合系统中的物质条件，意识指道路使用者的意识状态。两者相比，前者较固定，后者差异极大，因此一般侧重于意识危险因素的分析。对驾驶员危险因素的分析中，发现6%~8%的驾驶员存在着事故倾向性，他们有不同程度的生理缺陷（如色盲、视力不良、动作不协调等）和心理障碍（如情绪不稳、自控能力差、反应迟钝等）。不同年龄段的人群，其生理和心理特征不同，事故发生率也不相同。年轻人心理上不够成熟，易发生事故：年老人听力和视力减退，反应较慢，但较谨慎，很少开快车，因此既有危险因素的一面，又有安全因素的一面。驾驶员的驾驶经验与车祸发生率有一定关系，据部分统计资料，在有6年以上驾驶经验的人群中，车祸发生的比例随驾驶年数的增加而减少。驾驶员的不良行为（如超速、违规超车、超载、越线行驶、不当操作、酒后开车、疲劳开车等）是交通事故最主要的危险因素。此外，个体素质和生活情况（如大量吸烟，长时间看电视后开车，服用某些兴奋性或抑制性药物，噪声环境等)也有一定关系。驾驶员有无防护，其结果大不相同。实践证明，车上人员佩戴安全带后，伤亡减少20%以上，小儿采用防护装置后，死亡率减至未用防护装置时的1/11。摩托车驾驶员的致死性危险为小轿车司机的12倍，其危险因素有无证开车、未受过专门训练开车、不遵守分道行驶、超速、超载乘员、不戴安全头盔驾驶等。骑自行车人发生车祸的危险性约为机动车驾驶员的2倍以上，死伤的概率为机动车驾驶员的4.5倍。在各种危险因素中，最主要的是不遵守交通规则，如快车道骑行、逆行、攀附汽车、冲抢、猛拐、互相追逐等；其他如技术不佳、遇紧急情况心慌意乱，或是在风雨天、下雪天穿戴较多，致使操作不便，甚至妨碍视线，均属危险因素。行人中主要的危险因素是缺乏安全知识和安全意识。据交通部门统计，行人途经十字路口能按交通信号行动的仅占百分之几。我国各大城市中，经常有成千上万的流动人口，其中很大一部分来自农村。他们大多不熟悉城市交通规则。有些行人，边走路边考虑问题，或是边走边谈，或是边走边看书，或是边走边看手机。有些特殊人群（如儿童、老年人、残疾人）不能很好地适应繁忙交通时的行路。上述情况均增加了事故的危险性。环境危险因素有两类：一是自然生态环境：二是社会生态环境。前者主要指恶劣气候（如雨、雾、风、雪等)，后者主要指道路质量、交通量、交通秩序等影响驾驶员情绪和技术发挥的诸因素。5.交通伤的流行病学调查分析这是须由医疗卫生人员来完成的工作，它包括交通伤的个案调查(如事故情景调查、伤亡情况调查、损失程度调查等)、社区调查（交通伤的发生情况、分布、临床资料分析等)、原因和危险因素调查（病例对照研究、随访研究等）、类实验研究（对照比较法、时间系列法、对照系列法等)、生态学研究（研究交通事故与某些社会生态或自然生态特征间的关系）、临床流行病学研究（诊断研究及其评价、治疗效果研究及其评价、预后研究及其评价等)以及对各种资料进行统计和分析。以上主要介绍的是道路交通事故的流行病学及道路交通伤的流行病学调查分析，有关铁路、航空及水运交通伤的流行病学，将在第五章中介绍。·3·国际交通医学GUO]I]AOTONGYIXUE--------------------(二)交通伤的伤情特点、发生机制和死因分析1.伤情特点不同的道路使用者，其伤情特点有所不同。机动车驾驶员常见的损伤为颅脑、肺、肝、脾损伤，骨折以股骨、桡/尺骨、踝部、足部、胫/腓骨和腕部多见。前排乘员的颅脑伤较驾驶员更为多见，其死亡率约为后排乘员的3倍。后排乘员的颅脑和胸腹部损伤较多，脊柱和下肢损伤较少。摩托车驾驶员行驶时除头盔部外，上半身基本无保护，故易受伤。少数在骑座上受伤，多数被抛至一定距离后致伤。头颈部伤常是摩托车车祸致死致残的主要原因。致死的摩托车驾驶员中，80%有颅脑伤，其发生率高于汽车内的致死人员。此外，下肢伤亦较汽车内人员多见。骑自行车人损伤多见于相互碰撞或与机动车相撞时。自行车相撞时，主要发生摔伤，表现为表皮擦伤、皮下出血、骨折等：易受伤部位为上下肢，其次为胸部和头部；骨折多见于上下肢，其次为脊椎。自行车与机动车相撞时，主要发生冲撞伤、辗压伤和摔伤，易受伤部位依次为头部和上下肢，骨折多见于上下肢，其次为胸骨、肋骨和锁骨，颅骨骨折较为少见。行人损伤情况依受伤方式不同而有很大的差异。一般性损伤的好发部位依次为小腿、头部、臂部，其余各部较少；致死者严重损伤的好发部位依次为头部、胸部和腹部。自行车碰撞造成行人损伤时，好发部位依次为下肢、上肢、头部、胸部、脊柱、骨盆部和腰腹部。2.发生机制采用高速摄影等技术对汽车撞击时车内假人活动做了详细的记录。结果显示，未防护的汽车内前排乘员，或飞机上向前撞击的乘客，先是下半部向前抛掷，膝部可能会碰到仪表板的下缘，然后身体被向上抛，头撞到挡风玻璃上，腹部可撞击到驾驶盘下缘或操纵杆；头部弹回后，胸部又与方向盘相接触，继而头部再次撞至挡风玻璃上。司机旁的乘员，因其前方无驾驶盘或操纵杆，故更易被抛向挡风玻璃。汽车后排乘员和飞机上的乘客，可能被向前抛掷，此时头、面、胸撞击到前座的后面或前一排乘员的背部；或继续向前，撞至前方的部件而受伤；或被抛至车外。对心脏撞击伤的研究显示，舒张期末受到撞击时较收缩期末受撞击更易于发生心脏破裂，这可能与舒张末期时心室壁薄、质软、心腔内血液多和压力低等因素有关。肝脏受撞击后损伤的程度取决于撞击速度和被压缩的程度，即躯干变形的瞬间速度()与被压缩程度(C)的最大乘积，亦称为黏度损伤标准(vicouijurycriterio).。3.死亡原因因车祸致死的人员中，多数有严重的多发伤，因此有时难以确定哪一部位的损伤是主要的致死原因。一般来说，早期死亡的主要原因是颅脑伤和大出血，主要的致死性损伤是严重的颅脑伤和胸部伤，分别占2/3和1/3，其中约有1/4为头胸部均有严重损伤。颅脑伤有两种类型：一是脑干部直接受撞击而产生的直接致命性脑挫伤，它常是伤后早期呼吸和心搏骤停的原因；二是继发于硬脑膜下出血、额叶和颞叶挫伤后出现的颅内压增高，由此引起致死性的中脑幕疝。胸部伤主要为心、肺、主动脉破裂引起的大出血和呼吸、心搏骤停。稍晚期，可因严重感染或内脏并发症而致死。(三)创伤评分与急救1.创伤评分从20世纪50年代起，一些创伤医学专家就试图制订一种准确而实用的创伤严重度评分法。交通伤的不断增多，更增加了这一工作的紧迫性。因为，它既可作为创伤急救、转运、治疗和预测伤员预后的依据，又可作为评定救治工作质量的基础。1969年，美国医学会和美国机动车医学促进会邀请了各专科医学专家，结合他们自己的实践经验，查阅对比了数千例不同类型的创伤资料，制订出一个简明创伤定级标准(AIS),构成了现代医院内创伤评分的基础。现已经过多次修订，出版了《简明损伤定级标准》(AIS2005),并有中译本。目前评分标准可分为两大类，即医院前评分和医院内评分。医院前评分常用的有创伤指数、CRAMS评分法、创伤计分法、修正创伤计分法等几种。医院内评分一般均采用AIS-ISS法，在此基础上，又形成了TRISS法，加强监护病房(ICU)内多采用APACHE评分法。。4第一章·交通医学绪论2.急救交通伤发生以后，医疗救助的第一件事就是急救。急救是否及时妥善，直接关系到伤员的生命安全。正确而及时的压迫止血、伤口包扎、骨折的初步固定、适当的搬动和护送等，虽然措施简单，却可大大减轻病人痛苦，预防和减少并发症，提高治愈率，降低残废率和死亡率。据报告，上海交通伤致死者中，医院前死亡约占2/3；东北某地区报告，现场死亡约占50%，途中约占15%，急诊室和住院期死亡约占25%；联邦德国的资料表明，20世纪70年代前因交通伤而致死的人员中，有2/3死于事故发生后25分钟内，其重要原因之一就是现场救护和转运不及时或不恰当。因此，现场急救中要牢记“时间就是生命”和“先救后送”的原则。在美国等一些发达国家，已建立了先进的急救医疗服务体系(emergecymedicalerviceytem,EMSS),包括现代化的通信设备、先进的现场急救技术和快速的后送工具（救护车、直升机、快艇等）。救护车内通常有两名训练有素和熟练掌握各种急救技术的急救医士(emergecymedicaltechicia-aramdic,EMT-P),到达现场和转运途中，他们都可给伤员进行及时而有效的救治。在执行任务时可随时与医院进行电话联系，一般在8分钟内就可到达现场并开展急救工作。在巴西新建的高速公路上，设立了道路使用者传呼(SOS)系统。公路上设有急救系统中心，有一名医生负责，配有两辆救护车和两名司机，每12小时轮流值班，车内配有做截肢等手术的设备，并配有急救箱。此外，每30km配有一辆救护车，车上有一名受过训练的急救人员和一般急救器材，24小时值班。通常，事故发生后1~2分钟就可出动救护车，5~8分钟后到达现场，现场抢救时间2~一8分钟，运送途中可吸氧和吸引血液分泌物，到达医院的时间平均为15分钟。我国近10多年来，在各地交通和卫生部门的共同努力下，初步形成了“急诊医疗体系”，其中包括院前急救、医院急诊室、加强监护病房(ICU)三部分，既有分工，又有密切联系。急诊医疗体系组织全城的医院急救网络，每家医院负责一个区域的伤员接收，以缩短抢救半径。院前急救，主要由急救总站或急救指挥中心负责，其任务是指挥与组织现场急救及安全护送。发生事故后，可立即向总站或中心呼救，全国统一的急救通信号码为“120”，拨此号码就直通当地的急救总站或急救指挥中心。总站或中心接到呼救信号后，立即指令离现场最近的分站或分中心，派出救护车前往急救。在现场对伤员进行初步急救后，随即按总站或中心协调后发出的指令，护送至急救网络中的某医院。护送途中，急救医士给伤员继续治疗。医院急诊室接收交通伤伤员后，对其进行初步的诊断和分类。如伤势较轻，仅做一般处理后就离开医院；稍重者或伤情不稳定，可在观察室内观察一段时间；如伤情严重，可边检查，边抢救，采取各种急救措施（如气管内插管、气管切开、静脉输液、给予强心药等）以确保呼吸道通畅和维持心功能。如有进行性内出血时，应做急诊手术。加强监护病房主要接收须继续做心肺脑复苏的伤员。对这些伤员，应严密观察其生命指征和主要生理参数的变化，以便采取相应的救治措施。与发达国家相比，我国在急救网的覆盖面和完善程度、通信联络、急救装备和转运工具等方面，仍存在较大的差距。不少地区，在现场不做任何急救，只管运送，耽误了抢救的黄金时间。伤员从受伤到医院诊治的时间（即所谓“反应时间”）还较长。据重庆一组841例交通伤统计，平均反应时间为3.76小时，一些危重伤员因抢救不及时而死在途中。因此，建立完善的医疗急救网，不断提高医院前、急诊室和加强监护病房各级的救治水平，是提高交通伤治愈率和降低死亡率的关键，也是今后长期的奋斗目标。(四)交通伤的诊断、治疗与护理1.诊断交通伤的诊断主要依靠受伤史和体检。对伤情的判断则以创伤严重度评分为主要参考。需要强调的是，了解车祸发生的具体情况及伤员在受伤当时和入院前的状态，对诊断有重要帮助。例如，车祸为何种方式？是车撞车还是车撞行人？伤员受伤时的身份是什么？是汽车驾驶员，前排乘员，还是后排乘员？是摩托车驾驶员，骑自行车人还是行人？被撞击时是否碰撞到坚硬物体？是否被抛掷一段距离？受伤后的意识状态如何？现场和运送途中有何急救措施？到达医院的“反应时间”是多久？等等。·5·国际交通医学GUOJIJIAOTONGYIXUE-----入院后应抓紧时间进行必要的检查，以便立即着手救治。重伤员意识障碍时可从陪同人员处获得有关资料，凭借医生的经验和有限的临床表现可做出初步诊断。全身检查中，最主要的是生命体征的观测，如呼吸是否过快或过慢，有无呼吸困难、发绀、呼吸浅表？呼吸道是否通畅？心搏是否微弱，脉搏是否摸不清，收缩压是否降低(lt90mmHg)？如有这些改变，应进一步查明有无内出血。此外，如有语言对答或对疼痛刺激反应迟钝时，应考虑有颅脑损伤。局部检查时，对开放性伤口要观测其大小、形态、深度以及出血、污染和异物存留情况，同时要注意下位或邻近组织的损伤。对闭合性损伤，可酌情采用试验穿刺、X线透视或拍片、超声检查、导管术检查、内窥镜检查、血管造影、CT、磁共振(MRI)以及探查手术。根据伤情可酌情做生化、血液和尿液等项检查。2.治疗仅有浅而小的伤口做局部消毒包扎即可；对较大且污染严重的伤口必须做清创术，包括反复冲洗伤口，清洁和消毒周围皮肤，彻底止血，清除异物和失活组织，引流，给予抗生素等，酌情做初期或延期缝合。如创面较大，无法缝合者，须做皮肤移植，或先暂时用生物敷料、合成敷料等皮肤替代物覆盖。全身治疗时要优先处理危及生命的损伤，必要时可同时在两个以上部位做手术。术前尽可能给予充分的循环和呼吸支持，以维持其正常功能。有创伤性休克时，应彻底止血，扩充血容量，在血容量基本充足的基础上酌情给予血管活性药物，如间羟胺、多巴胺等。如有呼吸道阻塞，应及时解除。经鼻（口）气管内插管或气管切开是维持呼吸道通畅的有效措施。发生开放性气胸时，在现场就应堵塞胸壁伤口，使之成为闭合性气胸。入院后做清创缝合，排出胸腔气体用闭式引流使肺复张。有外伤性血气胸时先做胸腔穿刺抽血，酌情再做闭式引流或开胸手术以止血。多处肋骨骨折引起反常呼吸运动，先做加压包扎，限制部分胸壁活动，继而用肋骨外固定或内固定（用机械性正压通气），以保障呼吸和骨质愈合。外伤性膈疝时腹腔脏器可进入胸腔，如发生呼吸困难，可先插入气管导管施行人工呼吸，接着做手术整复。如伤员无自主呼吸，或有肺顺应性降低，须给予呼吸支持」此外，还应采取有力措施，积极防治休克，早期预防伤口和全身感染，加强营养供给，预防脏器功能衰竭等内脏并发症。3.护理现代医学已形成医学一心理学一社会一生物学模式，认为健康是人们身体、心理及社会因素三方面的完好状态。因此，对交通伤的护理工作也提出了更高的要求：一方面，护理人员要积极配合医疗，保证各项治疗措施和医嘱的落实，并要密切观察伤情变化，一旦发现异常变化，要及时向医生报告，或立即采取相应措施：另一方面，要随时注意伤员的思想情绪变化，了解家庭、周围环境和社会给伤员带来的思想负担和不利影响，与家属一起，共同做好伤员的心理护理工作，使其配合治疗，消除对麻醉、手术和其他治疗的疑虑及恐惧，安慰他们的伤痛，鼓励他们以坚强的毅力和乐观情绪与伤病做斗争，从而调动伤员自身的免疫力和增强恢复健康的信心。交通伤伤员常要先做急救处理，因此护士要在熟悉急救知识，掌握一般病情变化规律的基础上做到动作敏捷，处理准确。在整个护理过程中要做到细心、精心和耐心。(五)交通伤的防护30多年来，特别是近10多年来，交通医学最显著的进步就是汽车驾驶人员、乘员和飞机乘客广泛配有安全带。汽车上佩戴安全带后，伤亡减少非常明显安全带主要起固定作用，同时还可使撞击力分散到更大范围的体表上，由此使被撞击部位的受力大为削弱。安全带的种类较多，民航飞机多采用简单的腰带，汽车司机和前排乘员多采用单个斜跨安全带或腰带加斜跨安全带，赛车上常采用腰带加双肩安全带。1992年11月15日，我国公安部发布通告，决定从1993年7月1日起，驾驶小型客车的驾驶员和前座乘客必须使用安全带。近几年投放市场的汽车，均须有气囊安全装置。当发生意外碰撞事故时，此装置会迅速充气，将司机与驾驶盘、前排乘员与挡风玻璃及仪表板分隔开，从而避免损伤。。6···试读结束···...

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图书名称：《中国交通现代化的战略研究》【作者】盛磊【丛书名】走向2049的国家发展战略研究【页数】166【出版社】北京：企业管理出版社,2019.11【ISBN号】978-7-5164-2078-2【价格】88.00【分类】交通运输业-现代化建设-研究-中国【参考文献】盛磊.中国交通现代化的战略研究.北京：企业管理出版社,2019.11.图书封面：图书目录：《中国交通现代化的战略研究》内容提要：本书是《走向2049的国家发展战略研究》丛书之一。本书以胡焕庸线为研究切入点，重点回答交通现代化的历史演变、主要特征、存在问题，以及阐述构建差异化的交通发展格局的必要性。在此基础上，通过对标主要发达国家和地区经验数据，提出在未来较长一段时期内，发展交通现代化的总体思路、实施路径与政策措施，并对2049交通现代化建设做出历史展望。《中国交通现代化的战略研究》内容试读第一篇理论第一章导论一、研究背景与意义①本书立足于新供给理论与政策主张，以交通基础建设作为供给侧改革的重要一环，立足交通现代化发展，主动对接“一带一路”、长江经济带、京津冀协同发展三大国家战略和国家主体功能区战略，落实“创新、协调、绿色、开放、共享”新发展理念，为实现“两个一百年”宏伟战略提供政策支撑，对我国2049年交通现代化格局做出历史展望。在浩瀚的历史长河、广袤的国土空间中，交通始终承载着政治、经济、文化多重功能。交通从某种意义上可以说是规模最宏大的公共服务。无论是由中央政府修建，还是地方政府、民间资本筹资，交通都意味着巨大的开支和债务；无论是通向国土纵深的边疆干线，还是盘桓于乡社的羊肠小道，都关乎一方土地一方人的兴起与衰落。因此，如何在空间与功能的取舍、平衡中配置有限的交通资源，让交通更①本书源自中关村华夏新供给经济学研究院于2014启动的《战略与路径：迈向2049的中国》系列研究。在研究过程中，受到贾康老师的指导和启发，得到赵霄伟、孙施曼、翟大宇的大力支持，陈维娜、郭上等提供帮助。在此对各位同人的支持参与，以及各位老师、领导的指点关心表示衷心的感谢。003中国交通现代化的战略研究：从“十三五”到2049三、基本观点与主要结论(一)“东南壁一西北壁”的交通发展差异化发展格局日渐清晰从测算结果来看，无论是交通运输基础设施，还是交通运输服务，我国综合交通发展都呈现出很强的“东南壁一西北壁”的差异化发展格局，与胡焕庸线的基本规律相符合。按照胡焕庸线的划分来看，2013年，东南壁交通运输线路里程达到391.9万公里①，占交通运输线路总里程的85.5%；而西北壁交通运输线路里程仅为66.6万公里，占交通运输线路总里程的14.5%，两者之比约为5.9倍。2013年，东南壁路网密度达到90.73公里/百平方公里，而西北壁路网密度仅为12.83公里/百平方公里，两者之比约为7.1倍，相对差距由2000年7.9倍缩小到2013年7.1倍受益于我国西部大开发、主体功能区等区域协调发展政策推动，在测算中选取的交通基础设施与交通运输服务的大部分指标上，东南壁与西北壁的发展相对差距正在逐渐缩小。在胡焕庸线东西部都如此迥异的交通格局下，开展我国交通现代化建设，需要形成完整的差异化发展路径，以建立起与空间地理、国家战略、经济社会、文化、生态发展相适应的现代综合交通体系。(二)以“绿色、高效、美丽”为理念，实施交通现代化发展战略第一，胡焕庸线东南壁一绿色、高效、美丽的均衡发展交通体系。在胡焕庸线以东经济、人口稠密的国土空间，运输作为一项公共服务基础，应大力提升公路（铁路）、海运、航运等交通方式的可达性，建设高密度的综合交通网络，促进地区经济聚集能力，提高空间溢出效应，发展带状城市群，加强地区间经济关联，缩小地区间、城乡间的差距，促进区域同城化，促进交通与城镇化、生态文明建设融①为了便于研究，本书的里程单位统一使用公里。006···试读结束···...

2022-10-11 战略研究岗是做什么的 战略研究院

图书名称：《中国交通运输从业人员发展报告桥梁设计人员》【作者】交通运输部职业资格中心【页数】80【出版社】北京：北京交通大学出版社,2019.04【ISBN号】978-7-5121-3887-2【价格】68.00【分类】桥梁设计-工程技术人员-研究报告-中国【参考文献】交通运输部职业资格中心.中国交通运输从业人员发展报告桥梁设计人员.北京：北京交通大学出版社,2019.04.图书封面：图书目录：《中国交通运输从业人员发展报告桥梁设计人员》内容提要：为了更好地总结交通运输从业人员发展的实践结果，全面、深入、系统地反映交通运输从业人员的实际状况，同时能够使公众和社会更加全面清晰地了解交通运输从业人员，交通运输部职业资格中心会同有关单位在对交通运输从业人员进行深入调查研究的基础上，陆续发布中国交通运输从业人员发展报告。《中国交通运输从业人员发展报告桥梁设计人员》内容试读第一章调查概述(一)调查背景当前，国家经济发展进入新常态，供给侧结构性改革深入推进，发展模式已由高速增长阶段转向高质量发展阶段。在此背景下，十九大明确提出建设交通强国的宏伟目标，2018年全国交通运输工作会议上提出构筑交通强国建设的“四梁八柱”，交通运输行业正处于从“规模速度型”向“质量效率型”转变的重要阶段，这对我国交通运输行业从业人员发展提出了新的要求。从交通运输领域来看，2018年全国交通固定资产投资额约为3.2万亿元，其中公路水路固定资产投资额约为2.3万亿元，铁路基础建设投资额约为0.8万亿元。桥梁作为其中重要基础设施，其工程科技含量高，技术风险大，直接关系公共安全和公民人身财产安全。桥梁设计人员作为桥梁工程设计专业技术人员，为交通建设和经济社会发展做出了重要贡献，其人员队伍对于行业未来发展有着举足轻重的影响。为全面、系统了解桥梁设计人员职业状况，进一步提升桥梁设计人员素质，满足行业的高质量发展要求，引导行业持续健康发展，根据《交通运输部关于提升交通运输从业人员素质的指导意见》和《交通运输从业人员安全素质提升实施方案》的有关要求，交通运输部职业资格中心组织开展了桥梁设计人员职业状况调查工作。1…中国交通运输从业人员发展报告·桥梁设计人员gt(二)调查目的本次调查旨在了解桥梁设计人员的职业状况和存在问题。通过对桥梁设计人员基本情况和从业环境等方面的调查分析，了解桥梁设计人员现状。在此基础上，提出改善从业人员职业状况的建议，有助于社会了解从业人员状况，为勘察设计行业队伍科学发展提供决策依据。(三)调查过程1.调查对象此次针对桥梁设计人员和设计单位两类对象开展调查。其中，设计人员涵盖20岁到60岁、专科到博士等不同年龄、学历层次：调查企业包括公路、铁路、市政等勘察设计单位。2.调查方式此次调查采用问卷调查、文献查阅、现场访谈、走访调研等多种调研方式。其中，调查问卷设计了供从业人员和单位填写的两套独立问卷，由调查对象通过网上填写的方式进行填写，方式简单易行，便于组织，同时也能够及时跟踪问卷填写情况，确保回收数量和填报质量。通过文献查阅获取桥梁设计人员的公开数据，此类信息数据量大、覆盖面广，易于掌握行业全貌。通过现场访谈，与不同年龄层次的桥梁设计人员进行一对一交流，便于了解从业人员的真实想法，有利于定性了解相关信息，为后续数据分析奠定基础。此外，通过走访桥梁设计单位，从单位视角了解桥梁设计人员整体状况，能够直接获得可靠的信息资料。…2《第一章调查概述3.调查内容主要围绕桥梁设计人员人力资源存量、供需状况、培训开发与职业晋升、薪酬福利、满意度、职业健康等方面开展调查。其中，问卷设计了单项选择题、多项选择题、填空题、排序题等多种题型，并对部分题型设置了开放选项，以便对调查对象进行全面、客观的评价与分析。在表述方式上均保持客观，避免对调查对象产生倾向性诱导。此外，调查问卷和访谈提纲均设置了开放式问题，用于采集调查对象对交通运输主管部门加强桥梁设计人员管理和服务工作的意见建议，鼓励建言献策。4.调查环节2017年6月，交通运输部职业资格中心会同中国公路勘察设计协会印发了《关于开展全国公路勘察设计单位情况和公路勘察设计人员职业状况调查的通知》，采集全国公路勘察设计人员职业信息，要求公路桥梁、铁路桥梁、市政桥梁设计人员和单位网上填报问卷。2018年9月，交通运输部职业资格中心又启动了补充调查工作。在前期调查基础上梳理了补充调查单位名单，再次发放了问卷并选择重点单位进行了现场走访，开展了人员访谈，并同步开展了文献查阅等工作。调查期间，交通运输部职业资格中心通过微信、电话等方式与各单位联系人持续沟通，了解和通报工作进展，及时答疑。调查结束后，交通运输部职业资格中心会同上海天强管理咨询有限公司对反馈数据进行了汇总，开展了数据清洗、统计分析和报告撰写工作，不断查阅相关资料，充实完善报告内容。期间还组织专家对报告进行了审查，提出了很多建设性意见。3…中国交通运输从业人员发展报告·桥梁设计人员gt5.调查总体情况此次调查共涉及单位105家，覆盖桥梁设计人员约3000人。其中，在剔除重复个案，作答时间过短，变量奇异值较多，回答逻辑错误等无效数据后，共回收有效数据量26735条。(四)分析方法描述性统计分析：使用中位数、均值、极小值、极大值、百分位数等描述数据集中趋势，例如用均值、百分位数来分析设计人员分布结构；使用标准差描述数据离散程度，例如用标准差来分析设计人员工作满意度；使用频数描述数据分组整体分布结构，例如用频数来作企业培训频率分析等。相关性分析：用于研究现象之间是否存在某种依存关系，用相关系数来描述，例如对影响人员工作满意度的因素进行相关性分析。当相关系数为正数时，代表两者变化方向一致；当相关系数为负数时，代表两者变化方向相反。交叉分析：把统计分析数据制作成二维交叉表格，将具有一定联系的变量分别设置为行变量和列变量，通过表格体现变量之间的关系。例如，分析从业者资格证书的不同年龄层分布情况、从业者职称与从业年限的关系。图形分析：报告大量采用条状图、饼图等图表分析方式，通过图表清晰展示不同因素之间的关系，例如不同年龄层设计人员的固定薪酬分布情况。(五)报告结构本报告基于人力资源管理视角，以改善桥梁设计人员从业环境、…4《第一章调查概述提升设计人员服务水平和服务领域为出发点，从六个方面具体分析当前桥梁设计人员的职业状况，并提出相关建议。本报告共有八章，可以划分为存量分析、供求分析、人力资源分析和建议措施四个主要部分：首先，立足现有人力资源存量分析，梳理设计人员的数量、分布情况与质量特征；其次，通过设计人员的供求分析，对设计人员的供求情况与存在问题进行总结和预判：再次，分别从现有人员的培训开发与职业晋升、薪酬与福利、工作满意度、职业健康四方面出发，具体分析设计人员的从业现状；最后，基于以上的调查结果和分析，分别对不同性质的企业和不同类型的员工，以及行业管理部门提出具体建议，以期提升设计人员素质和服务水平，改善从业环境。报告的结构框架如图1一1所示。、调查概述二、人力资源存量分析数量和质量特点桥梁设计三、供求分析供需失衡四、培训开发与职业晋升提升服务水平推动企业转型人职业状五、薪酬与福利优化绩效机制资与薪资分配六、满意度现状与影响因素管七、职业健康改善工作环境职业状况整体评价析与建议八、改善桥梁设计人员职业状况的建议建议举措图1-1报告结构框架5…第二章桥梁设计人员人力资源存量分析本章将对调查获得的有效数据进行统计分析，从人口统计学特性和人力资源特性两个维度对桥梁设计人员的人力资源基本属性进行基础分析。(一)人口统计学特性1.数量目前行业内关于桥梁设计人员数量规模没有统一说法，本报告结合企业调研情况大致估算出桥梁设计人员规模。通过调研走访了解各家企业桥梁设计人员数量及各家企业行业从业人员总数，估算出桥梁设计人员占比平均值，再乘以行业从业人员总数，得到最终桥梁设计人员数量。为了尽量避免单家企业异常值为最终结果带来偏差，对所调查企业的桥梁设计人员数量和企业行业从业人员数量分别先求和后再相除，得到整体调研样本的桥梁设计人员占比。本次一共对105家企业进行了数据走访调研，按照行业划分，公路、铁路和市政设计企业占比分别为62.8%、10.5%和26.7%。考虑到不同细分行业对桥梁设计专业的需求及发展支撑力度不同，相应地不同细分行业桥梁设计人员占比也存在差异，分别估算公路、铁路和市政设计行业桥梁设计人员数量，然后加总得到总体人员规模。…6···试读结束···...

2022-09-15

图书名称：《无人驾驶重新思考未来交通》【作者】（美）塞缪尔·I.施瓦茨，凯伦·凯利作；李建华，杨志华译【页数】215【出版社】北京：机械工业出版社,2021.04【ISBN号】978-7-111-67381-1【分类】汽车驾驶-无人驾驶-研究【参考文献】（美）塞缪尔·I.施瓦茨，凯伦·凯利作；李建华，杨志华译.无人驾驶重新思考未来交通.北京：机械工业出版社,2021.04.图书封面：交通》内容提要：无人驾驶汽车融合了先进的传感技术、高速的计算能力和快速的响应能力，通过感知、决策和执行层面的技术，可以避免一些因为驾驶人的失误而造成的交通事故，并且可以减少酒后驾驶、故意违章等行为的出现。无人驾驶汽车的出现一定会在某种程度上改变人们的出行方式、改变社区的格局发展、改变道路的规划、改变对停车场的需求以及改变汽车的所有权形式。无人驾驶汽车是让人们放弃私家车，还是只是成为有钱人的代步工具优步和滴滴出行是服务于所有人，还是戴着有色眼镜去选择客户群体制造商们承诺的安全配置能不能够兑现书中通过大量可靠而有趣的历史事件、经典案例和个人经历，一一为我们展开。本书不仅适合汽车和交通行业从业者、道路规划和建设者等作为工作参考，拓宽眼界，也可以给更广范围内的社会管理者提供借鉴。...

2022-05-05

图书名称：《智能交通系列丛书新技术下的智能配货系统研究第1辑国家出版基金项目》【作者】张赫【丛书名】智能交通系列丛书【页数】366【出版社】大连：大连海事大学出版社,2021.02【ISBN号】978-7-5632-3911-5【分类】公路运输-货物运输-智能运输系统-研究【参考文献】张赫.智能交通系列丛书新技术下的智能配货系统研究第1辑国家出版基金项目.大连：大连海事大学出版社,2021.02.图书封面：交通系列丛书新技术下的智能配货系统研究第1辑国家出版基金项目》内容提要：《智能交通系列丛书新技术下的智能配货系统研究第1辑国家出版基金项目》内容试读第1章绪论智能运输系统与智能物流系统随着经济全球化趋势的不断增强和科学技术的迅猛发展，作为企业“第三利润源”的现代物流业，已在世界范围内广泛兴起。现代物流通过对仓储、运输、配送等环节的协调综合管理，达到了缩短物流运作周期、降低运营成本、优化物流资源的目的在物流的整体活动中，运输起着至关重要的作用，运输是“第三利润源”的主要源泉。因为运输要靠大量的动力消耗才能实现，而且它又承担大跨度空间转移的任务，所以活动的时间长、距离远、消耗大。消耗的绝对数量大，其节约的潜力也就大。物流合理化，在很大程度上取决于运输合理化，所以，在物流各项业务活动中，运输起着举足轻重的作用。1.1.1◆对交通运输不同层面的需求分析经济的发展推动着交通运输的发展，各国的路网通行能力无法满足日益增长的交通需求，交通拥挤、交通事故、环境污染以及能源短缺等问题是世界各国面临的共性问题，无论是发达国家还是发展中国家，都遭遇不同程度交通问题的困扰。对于物流企业来说交通问题直接影响了企业的经济效益和社会效益。能否找到一种有效办法来解决这些问题，降低经济损失、提高运输的运营效率和安全性是研究智能运输系统的主要动机。通信、控制、信息等先进技术为智能运输系统的产生提供了有力的技术支撑，用高新技术改造传统产业，提高运输的工作效率和水平，已经成为各个运输企业的共识，也是从多角度适应交通运输业发展的需求新技术下的智能配货系统研究1.1.1.1国家战略层面的需求分析交通是我国国民经济的基础产业，它不仅与人民生活密切相关，也是国防安全体系的重要组成部分。进行智能运输技术的研究，在涉及交通运输装备控制、交通运行方式调节、交通信息采集与应用、交通行为诱导与管制等现代交通核心技术上，开发具有自主知识产权的智能化、自动化和信息化的技术和产品，达到对运输的有效控制，实现低成本、安全、无缝的人或物的位移和流动，在符合国家总体战略的同时，对确保运输装备良好、安全的使用性能，对非常态下的交通运输安全性具有非常重要的意义在智能运输领域中，只有适应交通运行和发展规律的，对交通服务、运营、管理、效率产生革命性作用的技术，才可能有广阔的发展空间。我国有巨大的、带有社会和文化背景的应用市场需求，如果我们组织得当，将有可能在这方面形成独特的、有具体应用支撑的、有自主知识产权的高技术产业，运输领域的高技术研究是国家科技战略的重要组成部分。1.1.1.2经济发展的需求分析货物运输需求是派生需求，是由社会经济活动这一本源需求引起的。因此，经济因素对货物运输的影响是直接的、多方面的。进入精加工工业时期，经济增长对原材料的依赖明显减少，大宗散货需求增长速度放慢，使总体运输需求在数量上增长速度放缓，但运输需求越发多样化，技术密集型产品、高价值产品在运输的货物中的比重增大，对运输质量方面的需求越来越高。运输效率和水平反过来又直接影响我国经济的增长，在我国交通需求总量不断增加的状况下，交通基础设施建设远远满足不了这种快速增长的交通需求。只有通过技术手段提高运输效率，提高运输供给能力，才能够满足经济发展对运输业的需求。1.1.1.3促进人民生活水平提高的需求分析开展智能运输技术研究、开发和应用，解决智能运输发展的关键技术问题，实现各种运输方式之间的信息共享，推动综合交通体系的形成，实现人和物的低成本位移服务，为公众提供方便、快捷的交通服务，是提高公众生活水平的必要条件。1.1.1.4物流企业的需求分析物流企业运输成本在运营成本中占很大比例，要提高企业的经济效益，必须从运输的安全性、可控性和及时性等方面对运输过程加以掌控，这就需要把智能运输系统运用到运输生产的全过程，做到运输效益最大化。2第1章绪论1.1.2◆国外智能交通的发展现状当代世界交通运输业的发展出现了两大趋势：一是随着世界新技术革命的不断发展，交通运输业广泛采用新技术，提高运输工具、设备现代化和运输管理信息化水平；二是由于运输方式的多样化，运输过程的统一化，各种运输方式朝着分工协作、协调配合、建立综合运输体系的方向发展世界各国都采用了先进的科技手段来适应这种社会发展需要，如智能运输系统等」智能运输系统是20世纪80年代交通领域内的新兴科技，近几年的发展十分迅猛，已形成欧洲、美国和日本三大体系。智能运输系统，即ITS(ItelligetTraortatioSytem),是把先进的检测、通信及计算机技术综合应用于汽车和道路领域而形成的道路交通运输系统。TS是若干技术开发项目的集中体现，这些技术开发项目加强了道路、车辆和驾驶员三者之间的联系，因此提高了公路的安全性、系统的工作效率、环境质量等。美国是应用TS较为成功的国家之一。1991年美国国会通过了《综合地面运输效率法案》，其目的就在于要发展经济上有效、环境上完善的国家级综合地面运输系统，以便能够高效率地运送人员和货物。1992年，美国交通运输相关部门、联邦顾问委员会和美国智能运输协会联合制订了“智能运输系统”发展战略计划。1995年3月，美国交通运输相关部门发布了“国家智能交通系统项目规划”，明确规定了智能交通系统的应用领域。1996年，美国亚特兰大市交通局运用已有的“智能运输系统”的技术成果开发了Olymic交通控制管理系统，为第26届奥运会提供了有效的服务。美国联邦政府1990一1997年用于TS研究开发的年度预算总计为12.935亿美元，发展规划投资预算约为400亿美元。美国政府要求将TS的发展与建设纳入各级政府的基本投资计划之中，大部分资金由联邦、州和各级地方政府提供，同时美国政府也注重调动私营企业的投资积极性。TS在美国的应用已达80%以上，而且相关的产品也较先进1.1.2.1美国对智能交通系统的研究美国把TS共分为7个服务领域，包括27项用户服务功能，具体为：(1)出行及运输管理系统该系统主要是通过为出行人员提供信息服务，帮助出行人员计划行程及出行时间，避免出行延误。它包括以下6项内容：①在途驾驶员信息；②行车路线导航：③出行者服务信息：④交通控制：3新技术下的智能配货系统研究⑤突发事件管理；⑥车辆排放物的测试与控制。(2)出行需求管理系统该系统通过向用户提供出行前信息、搭载合乘信息及实施有关调控政策对出行需求进行有效管理，使出行更为合理、有序、快捷和安全。它主要包括以下3项内容：①出行前的出行信息；②搭乘及预约：③需求管理和运营。(3)公共交通运输管理系统它利用电子计算机技术改善公共运输的营运管理。此外，通过为用户提供准确的途中换乘信息及能更好地满足个人需求的非定线或准定线公共运输服务，提高客运效率及运输生产效益。此领域的用户服务主要包括以下4项内容：①公共运输管理；②途中换乘信息；③满足个人需要的非定线或准定线公共运输：④公共运输的安全性。(4)电子收费系统该系统是为用户支付通行费、车票费用、停车费等所有交通出行活动所发生的费用提供一种通用的电子支付手段，实现收费/支付的自动化，从而推动多式联运的发展。此项服务利用“智能卡”或其他技术形成一种通用的服务费支付体系。(5)商用车辆运营系统它涉及商用车辆的行政管理、安全性能管理、运营生产管理等多个方面。此系统的用户服务主要包括以下6项内容：①商用车辆电子通关系统；②自动化的路侧安全检测：③商用车辆管理程序；④车载安全监控系统；⑤货物的机动性：⑥危险品应急响应。(6)应急管理系统此系统旨在提高对突发交通事件的报告和响应能力，改善应急响应的资源配置。它包括以下2项内容：①紧急通告和人员安全：②应急车辆管理。新技术下的智能配货系统研究的商业车辆运行系统(ACV0)、先进的电子收费系统等。在20世纪80年代中期，欧洲10多个国家投资50多亿美元，旨在完善道路设施，提高服务水平。欧洲共同体（欧盟前身）》从1984年到1998年仅用于TS共同研究开发项目的预算就达280亿欧洲货币单位1.1.3●我国智能交通的发展现状我国早在20世纪70年代末就已经开始在交通运输和管理中应用电子信息技术，当时称为交通工程。根据国际上对智能运输系统发展的研究，可以认为，交通工程的研究与应用是智能运输系统初级阶段的工作。因此，我国的TS前身或基础工作早在20世纪70年代末就已经开始，当时交通部公路科学研究所与北京市公安局合作，首次在中国进行计算机控制交通信号的工程试验：20世纪80年代初，国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监视和管理系统：1986一1995年，中国在交通管理系统方面开展了一系列科学研究和工程实施，在城市交通管理、高速公路监控系统、收费系统、安全保障系统等方面取得了多项科研成果，并开发生产了车辆检测器、可变信息板、可变限速标志、紧急电话、分车型检测仪、通信控制器、监控地图板等多种专用设备，制定了一系列的标准和规范。这些工作无疑是我们今天进行TS研究和开发的基础。通过多年来中国交通科技界和工程界的不断努力，在中国高等级公路建设的带动下，中国在智能运输系统的开发和应用方面也取得了相当的进步，为今后智能运输系统的深入开发和应用打下了良好的基础。20世纪90年代中期以来，在交通运输部的组织下，我国交通运输领域的科学家和工程技术人员开始跟踪国际上智能运输系统的发展，交通运输部将智能运输系统的研究纳入了公路、水运科技发展“九五”计划和2010发展纲要。从1994年我国开始关注国际上TS的发展，特别是在1995年之后，我国在TS的研究、试验方面参与国际交流活动日益频繁，且在TS上的开发和应用也取得了相当大的进展。1996年以来，科学技术部、交通部（现交通运输部)、铁道部（现国家铁路局）先后成立了智能交通系统工程研究中心，组建了中国TS政府协调小组，随后又成立了“智能交通协会”，制定的总体规划包括道路、铁路、水运和民航的中国TS发展规划。同时，北京、西安、上海、武汉、杭州等城市也已先后提出本城市发展智能交通的规划和实施方案，其中杭州与深圳均已取得阶段性成果。铁道部铁科院也在设计铁路部门火车监控的解决方案。城市公交系统智能化的建设作为智能交通体系建设的子系统是中国交通建设重点，这其中包含了信息传送发布、调度管理和安全管理等。目前，我国的社会发展处于城市化进程加快、机械化程度迅速提高的阶段，交通运输效率、交通服务水平、交通安全、交通环境等方面的诸多问题集中出现，成为制约社会发展的重要问题。智能交通系统对于解决上述问题具有重要作用和意义。2010年第一季度，我国智能交通市场项目数量为634个，市场规模为57亿元，其中城市智能交通市场项目数量为451个，市场规模为17.1亿元，同比增长30.5%，高出2009年城市智能交通市场平均增长率一倍。重视智能交通科技的发展，事关我国交通运输可持续发展乃至社6···试读结束···...

2022-05-04

图书名称：《国外高校优秀教材系列交通类智能交通系统数据分析》【作者】（美）马什鲁·乔杜里，（美）艾米·阿彭，（美）卡坎·戴伊作；马晓磊，于海洋译【丛书名】国外高校优秀教材系列【页数】250【出版社】北京：机械工业出版社,2021.05【ISBN号】978-7-111-67592-1【分类】交通运输管理-智能系统-高等学校-教材【参考文献】（美）马什鲁·乔杜里，（美）艾米·阿彭，（美）卡坎·戴伊作；马晓磊，于海洋译.国外高校优秀教材系列交通类智能交通系统数据分析.北京：机械工业出版社,2021.05.图书封面：交通类智能交通系统数据分析》内容提要：《智能交通系统数据分析》提供了用于分析智能交通系统的各类数据驱动方法，其中包括了实现这些算法的各种大数据分析与计算工具；回顾了智能交通系统的主要特点，以及如何分析其产生数据的基本概念。《智能交通系统数据分析》涉及数据采集、存储、处理和发布，数据架构设计、数据管理与展示系统，以及需要的软硬件技术。读者将会学习到如何设计有效的数据可视化界面、如何根据不同的交通场景评价不同的数据分析方法、在客车及货车领域面向安全与环境的案例应用、数据隐私和安全，以及社交媒体数据在交通规划中的应用。《智能交通系统数据分析》可作为本科生和研究生学习智能交通系统数据分析的教材，也适用于从事智能交通行业的研发人员阅读使用。《国外高校优秀教材系列交通类智能交通系统数据分析》内容试读第1章Chater智能交通系统的特征及其与数据分析的关系11.1智能交通系统作为数据密集型应用智能交通系统(ITS)的应用是复杂的、数据密集型的应用，其特点可以用“大数据的5V”来描述：①大量(volume),②多样(variety),③高速(velocity),④真实(veracity),⑤低价值密度(value)(对于最初的3V,见参考文献[1])。请注意，这些特性中的任何一个都可能对传统的数据库管理系统产生挑战，而具有其中多个特性的数据对于传统的数据处理系统来说是根本无法处理的。因此，需要能够处理大量历史和实时数据的数据基础设施和系统将TS从传统的技术驱动系统转变为复杂的数据驱动系统。第一个“V”是TS的数据量，对于运输系统来说，它是呈指数增长的。随着越来越多的复杂数据采集技术，每一秒钟都在生成数量空前的交通相关数据。例如，2013年每个汽车制造企业采集了大约480TB的数据，到2020年增加到11.1PB/年2。同样，伦敦市的闭路电视(CCTV)系统的500个摄像头产生1.2G的数据)。ITS数据的第二个“V”是数据多样性，它可以是以多种格式和多种方式采集的数据，包括从车辆和基础设施传感器上捕获的数字数据、来自社交媒体的文本数据以及从地图加载的图像和地理信息系统(GIS)数据。这些数据的组织程度从半结构化数据（例如，维修日志、图像、视频和音频文件)到结构化数据（例如，来自传感器系统的数据和来自交通事故数据存储库内的数据)之间各不相同。社交媒体数据被认为是半结构化数据，包含标签或具有不同语义元素的通用结构。不同的数据集具有不同的格式，这些格式在文件大小、记录长度和编码方案方面有所不同，其内容可以是同构的，也可以是异构的（即，具有许多数据类型，如文本、离散数字数据和可能标记或不标记的连续数字数据)。这些由不同来源以不同格式生成的异构数据集对数据分析系统的接收和集成提出了重大挑战。然而，它们的融合使得复杂分析变成可能，包括用于模式检测的自学习算法到用于复杂预测的降维方法。ITS数据的第三个“V”是速度，变化很大。从批处理到在线数据源的实时事件处理，数据摄取率和处理需求差异很大，从而引起了对数据基础架构的高要求。有些数据是连续、实时采集的，而有些数据是定期采集的。例如，美国大多数州的交通部门(DOT)使用自动数据采集器，向媒体提供数据。加利福尼亚州运输局(Caltra)设计智能交通系统数据分斯的商业/媒体大规模网络门户(CWWP)就是一个这样的例子，该网站旨在满足商业和媒体信息服务提供商的数据需求。CWWP请求并接收由Caltra维护的数据采集设备生成的旅行者信息)。尽管该系统是从交通中连续采集速度数据，但是可以以较低的频率间隔更新道路地图等数据。ITS数据的第四个“V”是真实，用于描述ITS数据的确定性或可靠性。例如，从数据流做出的任何决定都取决于源和数据流的完整性，即传感器的正确校准和对任何丢失数据的正确解释。因此，采集可靠和及时的交通相关数据的目标是ITS面临的重大挑战。ITS数据最后的“V”是低价值密度，取决于数据的已获取时间、采样率和预期的应用。例如，几分钟前的数据对于避免碰撞应用可能没有任何价值，但在路线规划应用中可能有用。价值是从数据中提取有意义的、可操作业务见解的能力度量。以下内容将从不同的数据系统角度描述TS,并解释TS不同的数据源和数据采集技术。1.1.1TS数据系统使用TS的一维视图可能会简化系统的某些方面。然而，它的复杂性要求使用多个视角。一种看待TS的方法是把它看作一个数据密集型的应用，在这个应用程序中，数据由计算机、通信基础设施和交通基础设施组成的互联网络承载并在其中流通。该系统的特点是：①数据生产者和消费者；②数据存储系统；③智能决策支持组件。通过有线和无线技术支持通信。智能决策支持应用程序通过互联网络，从道路传感器及其设备中提取数十亿个数据源产生的相关数据。然后，这些数据被用于向道路使用者、交通规划人员和决策者提供特定的服务。理解TS的第二种方法是考虑系统构架的各个层，类似于开放系统互联网络模型。对于该系统，基础层包含物理传输组件、计算机网络、计算机和存储设备。这些计算组件可能是现成的商品，也可能是小型社区或单个公司使用的专门设计的专用设备。该系统还具有一系列已经定义的标准，允许网络连接到计算机和存储设备。在基本物理层之上是数据链路层，它的特征是一系列日益复杂的标准，这些标准定义了特定网络技术(如无线或有线网络)的通信协议。互联网协议(P)是用于将不同网络连接在一起的标准协议，它高于单个网络协议，以允许经由移动电话到数据中心的车辆通信，数据中心与10G以太网等有线网络技术互连。IP之上的传输层协议，例如传输控制协议(TCP)和其他协议，确保了端到端通信的可靠性，即使不同的源在移动和变化。传输层上方的会话、显示和应用程序层协议描述了应用程序期望的数据格式，并管理用户和系统之间以及不同自治系统之间传递的不同类型的消息。看待TS的另一种观点是“三个I”一仪表化、互联化和智能化[。这是一个仪表概念，包括高级设备和传感器，这些设备和传感器的采集数据的数量和类型日益多样化。例如，传感器可以测量位置信息、监测和测量振动，或使用不同类型的摄像头捕获视频。高速公路上的探测车可用于连续采集交通数据。虽然传感器需要电源，如电池或电力连接，但技术进步使得在交通基础设施上广泛部署廉价传感器成为可能，可以在没有电池或外部电源的情况下运行。在这里，复杂的有线和无线通信系统将数据从传感器传输到智能决策支持应用程序。智能交通系统的特征及其与数据分析的关系第1章1.1.2TS数据源与数据采集技术通信和计算技术的重大进步反过来又使ITS数据采集技术取得了进展。相关数据来源很多。ITS数据源可分为四大类：①道路数据；②基于车辆的数据；③基于出行者的数据④广域数据。同样，数据采集技术分为四类：①道路数据采集技术；②基于车辆的数据采集技术；③基于出行者的数据采集技术；④广域数据采集技术。数十年来，道路数据采集技术一直被用于从高速公路沿线的固定地点采集数据。道路上使用的传感器在本质上可以是无源的，采集数据而不中断正常的交通行为。环形检测器是应用最广泛的道路数据采集技术之一。许多基于环路检测的应用目前正在使用中，如交叉口交通监控、事件检测、车辆分类和车辆再识别应用0.山。某些类型的环形探测器可以提供数据，包括某个位置车辆的计数或检测。另一种类型的道路数据采集器是微波雷达，它可以检测车流量、速度和车辆是否存在。红外传感器可以用来测量车辆的反射能量，能用于推断车辆的类型或行为特征。超声波传感器可以识别车辆数、车辆是否存在和车道被占用情况。另一种广泛使用的道路数据采集技术是闭路电视摄像头。机器学习方法可以应用到视频中来检测交通特征。一旦这些图像被数字化，它们就会被处理并转换成相关的交通数据。采用不同的机器视觉算法对记录的交通图像进行分析，实现实时交通监控、事件检测和验证，以及车辆分类。基于车辆的数据采集技术，例如带有电子收费标签的车辆和全球定位系统（GPS),与基于手机的蓝牙和WFi无线电相结合，是ITS应用中的第二个数据源。当道路数据采集技术用于特定位置的数据采集时，从移动车辆源采集数据的机会推动了诸如路线选择、起点和终点调查、行程时间估计等新应用的发展。网联车辆(coectedvehicle,CV)技术通过动态无线通信网络连接道路上的车辆，使车辆能够与其他车辆和交通基础设施，特别是路侧单元(roadideuit,RSU)实时共享数据。在网联车辆环境中，车辆和基础设施之间的这种无缝实时连接有可能为现有的基于基础设施的TS应用带来新的好处，包括安全性、移动性和环境方面的好处。到目前为止，美国运输部(USDOT)已经确定了97个网联车辆申请，而且这个名单还在增加2使用手机应用的驾驶人为TS提供了第三个数据采集源。这些广泛使用的通信和手机应用程序以及在线社交媒体已经被出行者用来自愿提供最新的交通信息。例如，现在由谷歌运营的Waze手机应用程序使用出行者的位置信息来推断交通减速和交通事故的潜在位置。然而，这些通过在线社交媒体平台获得的驾驶人数据是半结构化和不可靠的，驾驶人没有提供任何交通事件的具体位置信息。例如，只有1.6%的Twitter用户激活了地理定位功能)广域数据采集技术是第四种数据采集源，它通过多传感器网络监测交通流。由无人机和天基雷达获取的摄影测量和视频记录也可作为该技术的数据采集源。从这些技术中采集的数据包括车辆间距、速度和密度，这些数据反过来又用于不同的目的，如交通监控和事件管理。表1-1总结了不同的交通数据采集技术。除了四种经典的数据采集源采集的数据外，与交通相关的数据也来源于新闻媒体、气象站等。公共和私营机构在不同的交通决策活动中使用不同的技术采集的实时和存档数据，对迅速实施不同的ITS应用发挥了显著作用。3智能交通系统数据分析表1-1TS数据来源和数据采集技术数据来源数据采集技术数据类型用户优点缺点流量、速度、类·不受天气影响公共机·有限的范围环形检测器型、占有率，是否·使用广泛，熟练劳动力·延长生命周期成本构存在即可操作·易受货车重量影响而损坏道路数据基于视觉的流量、速度、类,比环形检测器覆盖范围大技术(CCTV公共机·延长生命周期成本型、占有率，是否·不受交通负荷影响摄像头)·受天气影响较大存在构·持续采集数据·覆盖范围比环形探测器和摄像头大车辆位置、行驶浮动车辆数·提取数据需要复杂的算时间、速度、横向公共和·车内无需特殊硬件设备据（有GPS和·道路沿线无需修建特殊法私人机构蜂窝网络)和纵向速/诚速、基础设施·GPS定位精度低基于车辆障碍物探测·持续采集数据的数据·不受天气影响车辆位置、行驶覆盖范围比环形探测器·提取数据需要复杂的算法时间、速度、横向网联车辆公共和和摄像头大需要专用的短程通信和纵向速/减速私人机构·持续采集数据(DSRC)或其他通信设备障碍物探测·不受天气影响基于出行推特、Waze实时警报、意外公共和·由于旅客的存在，覆盖·位置精度低者的数据检测私人机构范围更广·半结构化数据交通监控、事故·受天气、植被和阴影的公共机广域数据摄影测量交通规划与·可以从地面难以靠近的影响管理、设计构位置收集数据·精度受照相机质量和飞行高度的影响来源：[14]S.Bregma,Ueofocialmediaiulictraortatio,Tra.Re.Board99(2012)18-28.[15]CDOT,SurveyMaual,Chater4,AerialSurvey,ColoradoDeartmetofTraortatio.

2022-05-04 城市智能交通系统陈旭梅

疫情防控重要提醒考点路线检测机构税务师考试将于2022年1月8日、9日举行，内蒙古考区将在呼和浩特、包头、鄂尔多斯及赤峰等4个城市设立8个考点，设置7300多个机位，现将考点信息公布如下，请考生及时关注。税务师考试将于2022年1月8日、9日举行，内蒙古考区将在呼和浩特、包头、鄂尔多斯及赤峰等4个城市设立8个考点，设置7300多个机位，现将考点信息公布如下，请考生及时关注。考生应提前熟知考点交通路线信息及考点周边情况，根据准考证要求按时到达考场，并严格落实疫情防控要求，尤其关注准考证防疫须知相关核酸检测证明、行程码、健康码等要求，确保顺利参加考试。呼和浩特1内蒙古昶辰教育考试中心，呼和浩特锡林郭勒南路内大翡翠城三层(内大南（新）校区东门北30米)，考生可乘20、26、84路公交或地铁2号线到内大南（新）校区站下车，请提前安排出行时间。呼和浩特2昶辰教育考试基地，呼和浩特滨河南路内蒙古保全庄农贸市场东门外3号商务楼101室(原机动车检测中心)，考生可乘68路公交到保全庄农贸市场站下车，请提前安排出行时间。呼号浩特3内蒙古华仕信息化考试中心（呼和浩特基地），呼和浩特银河时代广场3层（内蒙古大学南校区北门路东），考生可乘76路公交到内大南校区北门站下车；请提前安排出行时间。包头1内蒙古华仕考务中心（九原区），包头市黄河大街与万青路交叉路口赛罕塔拉游客接待中心二楼华仕考务中心，考生可乘54路公交到久益环球采矿设备站下车；可乘43路公交到黄河大街与青电路口站下车；请考生提前安排出行时间。包头2包头钢铁职业技术学院（昆区），考生可乘1、2、8、22、60、64路公交到钢铁职业技术学院站下车；请提前安排出行时间。鄂尔多斯1中柯标准化考试基地（东胜区），鄂尔多斯市铜川汽贸街中柯标准化考试基地，考生可乘15路，36路公交到东风本田4店站下车；请提前安排出行时间。鄂尔多斯2鄂尔多斯市华仕信息化考试中心（康巴什区），鄂尔多斯康北产业园B座3楼（请走南门），考生可乘4路、1路转4路、24路转4路、k21路转4路到康北区产业园下车即达；请提前安排出行时间。赤峰松州教育培训学校（松山区），古都河街松州明珠北门松州教育，考生可乘20路公交到虹桥丽景北门站下车西走400米；或乘10路、k100路公交到松北家园站下车南走800米，请提前安排出行时间。说明：因考试政策、内容不断变化与调整，东奥会计在线提供以上与税务师考试相关的信息仅供参考，如有异议，请考生以权威部门公布的内容为准。...

2022-04-07 内蒙古包头呼和浩特 鄂尔多斯包头呼和浩特